HaicuBicla

Haicubicla este o invitație la libertate, este felul prin care am ales să nu uităm bicicleta și să o dăm mai departe ca stare de spirit, ca mijloc de evadare, alternativă la transport, sau toate la un loc. Atât cât este posibil și câtă vreme ne pune un zâmbet pe față.

Ce este HaicuBicla?

HaicuBicla este felul prin care am ales să promovăm bicicleta ca stil de viață. Să o dăm mai departe ca stare de spirit, prilej de evadare, alternativă la transport. Și toate la un loc.

Ce face HaicuBicla?

HaicuBicla oferă bicicliștilor, indiferent de profilul lor, instrumente și servicii care încurajează utilizarea bicicletei în activitățile de relaxare sau în cele curente.
HaicuBicla se adresează tuturor celor care folosesc bicicleta, indiferent de nivel și de stilul adoptat. Susținem întreg fenomenul, nu doar o categorie aparte.

Cum ne implementăm ideile?

Printr-un mix de comunicare și servicii care, în timp, să crească numărul celor care folosesc bicicleta.

Acțiuni și campanii

1. Amplasarea de stații autonome de service pentru biciclete în București, Brașov, Sfântu Gheorghe
2. Amplasarea unui ponton plutitor în Herăstrău prin convingerea autorităților ca ocolirea parcului Herăstrău să fie făcută în siguranță pentru pietoni, persoane cu dizabilități și bicicliști
3. #CanalBusters - poziționarea perpendiculară pe sensul de mers a grilajelor gurilor de canal
4. Lobby în sectorul privat, pentru crearea de parcări pentru biciclete, a.î. să fie încurajat mersul cu bicicleta la locul de muncă în rândul angajaților.
5. Clubul HaicuBicla - platformă socială dedicată bicicliștilor, formată dintr-un club și o aplicație mobilă dedicate bicicliștilor. Clubul HaicuBicla activ pe STRAVA numără 14,318 de membri și peste 4.000,000 de kilometri înregistrați. Pe Facebook comunitatea numără 9125 de membri.
6. Conferințele Sfântul Pedalie

Noutăți HcB

Fii la curent cu noutățile, iar de ne-a scăpat ceva, contactează-ne!

Codul Rutier trebuie să includă drepturile persoanelor cu dizabilități și ale pietonilor

Una dintre cele mai frumoase intersecții din București

Zilele acestea se află în dezbatere publică Proiectul de Hotărâre privind aprobarea Ordonanței pentru modificarea și completarea OUG 195/2002 privind circulația pe drumurile publice. Cum Codul Rutier trebuie să includă drepturile persoanelor cu dizabilități și ale pietonilor, aceștia fiind și ei parte integrantă a traficului rutier, am trimis și noi un set de propuneri care se referă atât la bicicliști, cât și la trotinetiști, dar și la pietoni, la cei care se deplasează în scaunul rulant sau care suferă de dizabilități auditive și / sau de vedere.

Pe scurt, am profitat de această dezbatere publică pentru a solicita Ministerului Afacerilor Interne să semneze protocoale cu Ministerul Transporturilor, dar și cu primăriile, atunci când vine vorba despre mentenanța drumurilor. Am solicitat includerea în aceste protocoale și a lucrărilor efectuate la marginea drumurilor, trotuarelor, refugiilor și stațiilor de transport public. Respectivele protocoale urmând să aibă bază legală și să responsabilizeze atât Ministerul Transporturilor, cât și Primăriile, cu atât mai mult cât există lucrări care se fac chiar din banii Primăriilor, iar de calitatea unei lucrări ține siguranța participanților la trafic. În plus, Primăriile ar urma să aplice prevererile HCLurilor sau HCGurilor, ca de pildă cele cu privire la lucrările efectuate de firmele de utilități. Apropos de aceasta, am amintit situația gurilor de canal având grilajele dispuse paralel cu sensul de mers și cât de periculoase sunt pentru bicicliști, dar și pentru restul participanților la trafic din cauza manevrelor pe care un biciclist trebuie să le facă pentru a le evita sau a nu se dezechilibra, așa cum se întâmplă cu cele de pe pista de pe Buzești, exemplu pe care l-am prins în scrisoarea către MAI.
O altă solicitare ține de ridicarea restricției de a circula cu bicicleta la vârste sub 14 ani, România fiind singura țară din lume care are așa restricție. Motivarea noastră ține de scăderea ratei abandonului școlar în rândul copiilor datorită folosirii bicicletei pentru a ajunge la școală. De asemenea, am menționat și scăderea ratei de abuzuri sexuale, violuri sau omucideri în rândul copiilor care fac autostopul, dacă aceștia s-ar deplasa cu bicicleta.

Iată mai jos toate cele 12 modificări solicitate de asociația noastră, cu tot cu argumente:

La art. 6, punctul 10, solicităm înlocuirea cuvântului „ciclistul” cu „biciclistul” sau „conducătorul bicicletei”. Motivăm propunerea deoarece „ciclist” este asociat celor care fac sport pe bicicletă, celor care practică ciclismul. În aceeași ordine de idei, articolul din prezenta lege se referă la toate categoriile de bicicliști și nu numai la cei ce practică ciclismul, excluzându-i pe cei care se duc la serviciu, școală, sau la curierii pe bicicletă etc.
La art. 6, punctul 10.1, solicităm limitarea vitezei trotinetelor electrice la 20 km/h. Motiv: la nivel european, bicicleta cu asistare electrică (PEDELEC) este limitată la 25 km/h. Toate țările europene au agreat această limitare de viteză pentru trotinete și am face și noi un pas important. Cei 25 km/h propuși de dvs. pentru trotinete pleacă în mod eronat de la ipoteza celor 25 km/h admiși pentru bicicleta electrică, fără să se ia în calcul riscul răsturnării de pe trotinetă la cei 25 km/h, risc ce nu se aplică în cazul mersului cu bicicleta la 25 km/h deoarece între mersul cu bicicleta și mersul cu trotineta există cel puțin 2 diferențe care influențează siguranța conducătorului, respectiv poziția utilizatorului și diametrul roților (mai mici în cazul trotinetelor). O roată cu un diametru mai mic, precum al trotinetei, are punctul de sprijin mai jos, iar în cazul unui obstacol, axul de rotaţie se află mai aproape de sol. În aceeași ordine de idei, o persoană stând în picioare pe trotinetă și rulând pe aceasta are centrul de greutate mai sus față de cel care stă ghemuit sau aplecat (poziția predilectă a unui biciclist), rezultatul fiind acela că la 25 km/h este mai mare probabilitatea de a te răsturna de pe o trotinetă decât de pe o bicicletă. În plus, o roata cu un diametru mai mare trece mai ușor peste un obstacol, în timp ce o roată cu un diametru mai mic este mult mai sensibilă, inclusiv în cazul gropilor mici. Aceste 2 exemple reprezintă argumentele de susținere a modificării noastre, la fel ca informațiile din nota de fundamentare care a însoțit documentul supus dezbaterii și unde se precizează că majoritatea țărilor care permit circulația trotinetelor electrice au limitat viteza legala de circulație a trotinetelor electrice la 20 km/h. Aceeași notă de fundamentare amintește și de un caz în care viteza trotinetelor a fost limitată la 18 km/h.
La art. 23, pct. (3) solicităm ca activitățile de pregătire practică în vederea obținerii permisului de conducere să evite zonele rezidențiale, dintre case, astfel încât viitorul conducător auto să fie instruit pentru toate situațiile pe care le va întâmpina în trafic. În același timp, solicităm ca activitățile de pregătire practică și de examinare în vederea obținerii permisului de conducere să se desfășoare pe trasee diferite. Motivarea noastră are la bază statistica accidentelor auto grave și foarte grave din perioada 2016-2018, prezentată de un oficial MAI la ședința Comisiei de Siguranță Rutieră din data de 15.05.2019 de la sediul SPCRPCIV din Pipera 49. Astfel, 40% dintre autorii accidentelor sunt conducători auto având permis cu o vechime de sub un an. Un alt argument este situația școlilor de șoferi din București și Ilfov ce își instruiesc elevii pe străzile fără trafic și  intersecții ale cartierelor Bucureștii Noi și Dămăroaia. Vecinii acestor cartiere au reușit emiterea  Ordinului Prefectului de București nr 456/24.052019 prin care zona de pregătire să fie diferită de cea de examen (art. 3, aliniat 3, litera b). Pornind de la acest precedent care cu siguranță nu este unul punctual, propunem ca prin Codul Rutier astfel de situații să fie prevenite.
La art. 41, alineat (3) modificarea propusă de dvs. reprezintă o restricție pentru utilizarea trotinetei electrice in mediul urban. Solicităm ca în interiorul localităților să fie permisă circulația trotinetelor pe toate sectoarele de drum, indiferent de viteza maximă admisă. Dacă limitarea accesului trotinetelor electrice pe străzile cu viteza admisă mai mare de 50 km/h va fi menținută, solicităm reducerea vitezei maxime admise în toate localitățile la 50 km/h. Motivăm prezenta propunere deoarece măsura propusă inițial de dvs. este restrictivă, împiedicând utilizarea trotinetelor electrice în unele zone ale localităților.
La art. 49, alineat (3) – deoarece în Buletinul Siguranței Rutiere 2017, poliția rutieră a concluzionat că limita de viteză de 30 km/h în zona trecerilor pentru pietoni unde mașinile parchează ilegal, obstrucționând vizibilitatea, nu garantează siguranța pentru pietonii cu înălțime mică (copii, persoane în scaun rulant). Deoarece fiecare caz de amenajare rutieră trebuie tratat în funcție de condițiile de la fața locului, solicităm ca autoritățile locale, cu avizul poliției rutiere, să poată stabili zone unde viteza maximă admisă sa fie mai mică de 30 km/h. În acest sens, solicităm ca Art. 49. alin (3) să aibă următorul conținut: Pe anumite sectoare de drum, ținând seama de împrejurări și de intensitatea circulației, administratorul drumului, cu avizul poliției rutiere, poate stabili și limite de viteză inferioare.
La art 70, alineat (2) solicităm eliminarea interdicției conducătorilor de biciclete de a avea o vârstă minimă de 14 ani când circulă pe drumurile publice. Motivare: România este singura țară din lume care are această interdicție. Cu toate acestea, există zeci de mii de copii care merg pe biciclete pe drumurile publice, iar statisticile europene arată că numărul de copii-bicicliști decedați în România este similar cu cel din celelalte țări, acolo unde nu există această interdicție. În același timp, încurajarea folosirii bicicletei, mai ales în zonele rurale, ar determina scăderea ratei abandonului școlar, mai ales al celor din satele izolate. De asemenea, folosirea bicicletei de către copiii până în 14 ani ar însemna și scăderea ratei de abuzuri sexuale, violuri sau omucideri în rândul copiilor care fac autostopul pentru a ajunge la școală, meditații sau acasă. 
La art. 70 – solicităm eliminarea propunerii de adăugare a alineatului  (4) deoarece nu a fost studiat impactul economic și contravine regulilor de bună practică promovate în Uniunea Europeana. Astfel, în documentul „Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră” se precizează că „folosirea obligatorie a căștilor pentru bicicliști poate avea un efect negativ asupra utilizării bicicletei.” România este singura țară din lume unde circulația cu bicicleta pe drumurile publice este interzisă până la vârsta de 14 ani. De aceea, obligativitatea purtării căștii de către adolescenții (între 14-16 ani) care circulă pe bicicletă poate avea un impact negativ major, mai ales în condițiile în care statul roman nu și-a asumat în cei 18 ani care au trecut de la introducerea acestei interdicții responsabilitatea desfășurării de programe care să pregătească tinerii să utilizeze bicicleta în mod responsabil pe drumurile publice. E nevoie de un program clar, coerent, la nivel național și nu de acțiuni sporadice, punctuale. Acest program trebuie să se facă în baza unui protocol care să devină bază legală și care să fie încheiat între Ministerul Educației și Ministerul Afacerilor Interne.
72, alineat (5) – solicităm modificarea în sensul asimilării cu pietonii a copiilor care conduc bicicleta până la vârsta de 8 ani. Motivarea este aceea că până la această vârstă, deplasarea lor pe biciclete se încadrează în limita de 6 km/h acceptată și pentru circulația pe trotuare a altor tipuri de vehicule. În acest fel, copiii pot fi supravegheați de părinți. Toate aceste propuneri sunt similare dispozițiilor legale din alte țâri europene care, pe termen lung, dau rezultate mai bune decât interdicția de a circula pe drumurile publice până la vârsta de 14 ani.
La art. 101 alineatul (1) solicităm modificarea propunerii, în sensul mutării contravențiilor utilizatorilor de biciclete și de trotinete electrice în clasa I de sancțiuni. Precizăm că sancțiunea trebuie sa fie proporțională cu gravitatea faptei. Realitatea din prezent ne arată că la clasa II de sancțiuni sunt fapte ale conducătorilor auto cu impact mult mai grav. Aceasta demonstrează că încadrarea faptelor bicicliștilor și utilizatorilor de trotinete electrice nu este încadrată într-o clasă de sancțiuni proporționale cu gravitatea faptelor. Solicităm ca sancțiunile categoriilor menționate mai sus sa fie mutate în Clasa I de sancțiuni.
La art. 122, litera a), solicităm ca în sensul real al utilizării drumurilor de către toți participanții la trafic, să fie incluși nominal și persoanele care merg în scaun rulant, cele cu dizabilități locomotorii, de văz și / sau auz, pietonii, trotinetiștii și bicicliștii. În plus, solicităm asimilării drumurilor și a porțiunilor de pe marginea drumurilor, împreună cu refugiile, stațiile mijloacelor de transport și a trotuarelor și să aibă următorul cuprins: a) ia măsuri pentru menţinerea permanentă în stare tehnică bună a drumurilor pe care le administrează, astfel încât pe acestea să poată circula înclusiv bicicliștii, trotinetiștii sau alți participanți la trafic din categoriile vulnerabile precum persoanele cu dizabilități locomotorii, de vedere și / sau auz, la drumuri adăugându-se și trotuarele, spațiile din vecinătatea stațiilor de transport în comun, refugiile, dar și marginea drumului; Motivarea noastră constă în dreptul tuturor participanților la trafic la o deplasare normală și potrivită tuturor, fără a face excluderi. Astfel un protocol încheiat între Ministerul Afacerilor Interne și Ministerul Transporturilor și împreună cu Primăriile ar trebui să reprezinte baza legală conform căreia Ministerul Transporturilor și Primăriile să fie responsabiliziate în ceea ce privește starea tehnică a drumurilor pe care le administrează, ca de pildă calitatea asfaltărilor, cotele, gropile, obstacolele, remedierile în caz de vălurire a asfaltului din zonele de staționare a vehicolelor cu gabarit mare, ca de pildă zonele din fața  și/sau adiacente stațiilor de transport în comun sau la semafoare și în apropierea intersecțiilor etc. și evita astfel formarea bălților pe timp de ploaie concomitent cu stropirea pietonilor, trotinetiștilor sau a bicicliștilor, acvaplanarea, sau dezechilibrarea bicicliștilor sau a trotinetiștilor pe porțiunile vălurite. Față de toate acestea, un drum are o stare tehnică bună dacă pe acesta pot circula în condiții de siguranță toți participanții la trafic, inclusiv cei din categoriile vulnerabile precum persoanele în scaun rulant, cele cu dizabilități locomotorii, de vedere sau de auz și pentru care trebuie luate măsuri speciale de semnalizare și prevenire de eventuale pericole sau obstacole. În plus, prin adăugarea prezentului articol și a trotuarele, stațiilor de transport în comun, refugiilor și marginea drumurilor, Codul Rutier s-ar referi la toți participanții la trafic prin includerea și a persoanelor care circulă în scaunul rulant, a celor cu probleme locomotorii, de văz și / sau auz, a pietonilor, trotinetiștilor și bicicliștilor.
122, litera b), solicităm să aibă următorul cuprins: b) ia măsuri pentru instalarea, aplicarea şi întreţinerea mijloacelor de semnalizare rutieră, inclusiv cea dedicată nevăzătorilor și hipoacusticilor; precum şi a echipamentelor destinate siguranţei circulaţiei pe drumurile din administrarea sa, cu respectarea standardelor în vigoare. Motivarea noastră constă în includerea categoriilor vulnerabile precum persoanele cu probleme de văz și auz. Acestea nu mai trebuie neglijate, ele având drept la circulație ca pieton, în condiții de siguranță.
Art. 122, litera c), solicităm să aibă următorul cuprins: c) autorizează efectuarea lucrărilor în zonele de siguranţă şi protecţie a drumurilor din administrarea sa, verifică modul de executare şi respectarea termenelor stabilit, iar recepția lucrării se va face în baza unui Proces Verbal, în prezența unui reprezentant din partea firmelor de utilități și a unui reprezentatnt din partea primăriei de care aparține lucrarea; Motivarea noastră are la bază nevoia și importanța responsabilizării firmelor de utilități precum ApaNova, DistriGaz, Enel, E-ON, Orange, Vodafone, Telekom ș.a.m.d.. Aceștia trebuie să aibă un reprezentant al firmei atunci când se termină o lucrare și preveni în acest fel, de pildă, poziționarea greșită a grilajelor gurilor de scurgere și preîntâmpina accidente sau decese în rândul bicicliștilor deoarece acestora le pot intra roțile între grilajele respective deoarece au fost dispuse paralel cu sensul de mers și nu perpendicular, așa cum se întâmplă pe pista de pe Buzești, acolo unde încă de la faza de proiect gurile de canal au fost dispuse greșit, iar în prezent Apa Nova nu are voie să le repoziționeze deoarece așa sunt în proiectul aprobat de PMB, iar Primăria Generală nu face nimic în ciuda sesizărilor trimise de ascoiația noastră în ultimii trei ani. Prezența unui reprezentant al primăriei este de asemenea necesară deoarece în prezent există HCLuri sau HCGuri cu privie la astfel de lucrări, dar nu sunt aplicate. De asemenea, multe din aceste lucrări sunt făcute din banii primăriilor, iar răspunderea unei lucrări trebuie să fie la proprietarul bugetului, iar acesta trebuie să-și asume siguranța lucrării, alegerea firmei contractate pentru lucrare, modul în care a fost făcută lucrarea și / sau studiul de fezabilitate din bugetul alocat.

Față de cele de mai sus, vă solicităm încheierea de protocoale cu toate ministerele, primăriile, firmele utilitare, a tuturor factorilor implicați în ceea ce privește siguranța participanților la trafic, în vederea responsabilizării tuturor acestora și creșterii siguranței în trafic, eficientizarea transportului public, scăderea numărului de decese și de accidente, eliminarea congestiilor din trafic. În acest fel, o autoritate precum Primarul General Gabriela Firea nu ar mai da vina pe Codul Rutier apropos de lipsa de benzi dedicate transportului public, în contextul în care alte orașe din țară au reușit, legile fiind aceleași pentru toți.

Asociația HaicuBicla

Pădurea Băneasa dispare sub ochii unui primar fără viziune

Pădurea Băneasa în pericol de dispariție

Atunci când ai un primar fără viziune, pădurea dispare și ea. Un primar general care declară că aerul este excelent și nu există poluare, având ca reper date din 31 decembrie, crezi că nimic nu mai poate urma. Crezi. Asta până când auzi că pădurea Băneasa a intrat în exploatre. Crezi că sunt exagerări. Iar când auzi un coleg că se duce până în pădurea Băneasa, îl rogi să îți trimită poze de acolo. Și ai un șoc.

Cine a ajuns în ultimele zile prin pădurea Băneasa a văzut peste tot anunțuri cu „parchet în exploatare” și prea mulți copacit marcați cu semne de tăiere. De pe un panou citim că ocolul silvic București are autorizație pentru tot peisajul distopic care însumează 24 hectare și 576 metri cubi (volumul de lemn care urmează a fi extras). Pe același panou, la capitolul cum se asigură regenerarea pădurii, este trasă o linie. Aceeași linie este trasă și în dreptul anului în care pădurea va fi regenerată complet. Niciodată.

Concluzia o putem trage singuri și eventual face un concurs fără premii pentru cine nimerește mai bine ce vom avea în locul pădurii: blocuri, club, restaurante. Sau toate acestea și mult asfalt.

În cazul pădurii Băneasa ne aflăm în fața unei exploatări legale, pentru care s-au cerut și obținut avize. În plus, cei care observă furturi sunt rugați să sune la Poliția Voluntari. Voluntari, acolo unde știm cu toții că locuiește Primarul General al Bucureștiului. Ce ironie!

Poate mai este timp să oprim aceste exploatări. Avem mai multe argumente care să ne justifice cerererea:

  • Pădurile reprezintă un filtru natural de purificare a atmosferei;
  • Pădurile sunt ca o perdea naturală care ne apără de forța vânturilor, de praful purtat de acestea sau de zăpada viscolită. Dacă pădurea nu ar fi fost tăiată pentru ansamblurile rezidențiale apărute, accesul pe DN1 în București de acum câțiva ani (DN1 fiind drum de importanță națională, strategic, care leagă orașul inclusiv de aeroport) nu ar fi fost blocat pentru prima dată în istoria DN1 de după bombardamentele din timpul celui de-al doilea Război Mondial, de data aceasta din cauza zăpezii viscolite;
  • Pădurile sunt surse de aer curat;
  • Pădurile permit reglarea circuitului hidrologic, încetinirea scurgerii precipitaţiilor, prin resorbţia apei în adâncimea solului. Astfel sunt reîncărcate apele subterane.

Apelul nostru către autoritățile statului este acela de a stopa tăierea pădurii Băneasa și de reîmpădurire a zonelor din jurul Bucureștiului, pentru a reface scutul natural de care orașul și oamenii săi au nevoie. Solicităm ca toate pădurile din jurul orașelor să fie ocrotite. Statul, prin autoritățile competente are misiunea și datoria de a administra bunurile cetățenilor cu răspundere. Iar cetățenii au datoria de a valida prin vot, prin mers la urne, acei candidați care au realizări concrete. Decizia tăierii unei păduri precum cea de la Băneasa nu trebuie să fie luată de un ocol silvic mai ales acum, în contextul schimbărilor climatice, a lipsei de măsuri pro-natură, pro-mediu și sănătate, al gradului de poluare tot mai mare.

Deutsche Bahn încurajează călătoriile cu trenul și bicicleta prin reducerea tarifelor

Vești bune din Germania: Deutsche Bahn încurajează călătoriile cu trenul și bicicleta. Pe scurt, tarifele Deutsche Bahn pentru călătoriile mai lungi de 50 km au fost micșorate. Aceasta reprezintă o măsură clară de încurajare a folosirii mijloacelor transport alternativ. Este un răspuns direct de combatere a efectelor climaterice prin luarea de măsuri imediate.
În plus, dacă iei bicicleta cu tine pe tren, reducerea este și mai mare. O măsură care vine în detrimentul folosirii mașinii.

Deutsche Bahn încurajează călătoriile cu trenul și bicicleta.
Deutsche Bahn încurajează călătoriile cu trenul și bicicleta prin reducerea tarifelor

Reducerea tarifelor are loc pentru prima dată în 17 ani. Este o măsură de protecție a mediului prin care se dorește ca folosirea trenului să devină mai atractivă, în detrimentul deplasărilor cu mașina. Astfel, pentru călătoriile mai lungi de 50 km pe trenurile Intercity Express, reducerea este de 10%. Compania a dispus reducerea tarifelor și la serviciile adiționale sau speciale, ca de pildă transportul bicicletelor pe tren. Deutsche Bahn crede că reducerea de preț va fi resimțită de 5 milioane de călători pe an.

Deutsche Bahn este cel mai mare furnizor de servicii de căi ferate din Germania. Este o companie privată în care statul este singurul acționar. Planurile de vânzare a 49.9% din acțiunile companiei către furnizori privați au fost abandonate la sfârșitul crizei din anii 2007-2008.