Știri, articole

Rețea de parcări și stații de reparat biciclete în sectorul 1

Parcare biciclete cu stație de reparat

Amenajare spații publice (mobilier urban, iluminat public etc.)” și poate fi votată până pe 17 aprilie.

Deoarece în sectorul 1 își au serviciul și cetățeni care locuiesc în alte sectoare sau zone limitrofe, o infrastructură bine pusă la punct de autorități, în cooperare cu societatea civilă și comunitatea de bicicliști, având o rețea de să ajungă la cât mai multe persoane din sectorul 1 ca proiectul să fie votat.

Aceasta, deoarece pentru a putea vota proiectul trebuie să locuiești în sectorul 1. În plus, trebuie să te înarmezi cu un pic de răbdare 😅 și să aștepți aproximativ o zi lucrătoare email-ul din partea echipei din spatele primăriei cu validarea contului pentru a putea vota.

Pași vot propunere HcB

Pașii de urmat pentru votarea propunerii HcB pentru o rețea de parcări și stații de reparat biciclete în sectorul 1

Beneficiarii propunerii noastre sunt (bi)cicliștii și potențialii (bi)cicliști (actual nehotărâți) care locuiesc, tranzitează și lucrează pe raza Sectorului 1, dar și restul cetățenilor și turiștilor.

Prin acest proiect, HaicuBicla își dorește să încurajeze și să sprijine mersul cu bicicleta pentru toți cetățenii prin utilarea a 30 de locații-cheie cu parcări de biciclete și câte o stație de reparat biciclete în regim DYI (autoservire) cu acces gratuit.

Iată câteva din premisele care argumentează importanța propunerii HaicuBicla și având drept scop implicarea primăriei Sectorului 1 în ceea ce privește încurajarea mersului cu bicicleta:

  1. există deja o comunitate de bicicliști, ca dovadă, pe raza sectorului 1 se află în prezent toate pistele omologate de Poliția Rutieră și sistemul de monitorizare a bicicliștilor montat la finele anului 2019 de PMB, 
  2. sectorul 1 are cea mai mare suprafață comparativ cu restul sectoarelor, respectiv există nevoia deplasărilor în timp util, eficiente, rapide, agile, fapt ce a influențat creșterea semnificativă a numărului de bicicliști,
  3. din cauza poluării din București, România riscă să plătească amenzi între 100.000 și 400.000  în procedura de infringement pe mediu a Comisiei Europene, iar numărul de zile cu poluare excesivă aproape că s-a triplat în Capitală, în 2018 față de 2013 – sursă,
  4. cele mai multe clădiri de birouri se află în Sectorul 1, un motiv în plus de a încuraja folosirea bicicletei ca mijloc de transport alternativ. În plus, companiile din sectorul 1 au început să ia măsuri în cadrul spațiilor lor în ceea ce privește facilitarea deplasării angajaților la locul de muncă cu bicicleta, printre beneficii aflându-se cabine de duș și vestiare. Orice măsură de încurajare a folosirii bicicletei ca mijloc de transport alternativ ar contribui la scăderea congestionării din trafic, acolo unde orașul nu stă deloc bine, după cum arată și studiul celor de la TomTom, cu date reale din trafic,
  5. timpii mari de așteptare în stațiile STB cât și lipsa benzilor unice pentru STB,
  6. de multe ori bicicliștii nu aleg să plece de acasă cu bicicleta din cauza lipsei de rasteluri (parcări de biciclete). În plus, rastelurile care există pe domeniul public, ca de pildă cele de la stațiile de metrou nu pot fi utilizate deoarece nu sunt adaptate oricărui tip de bicicletă (indiferent de tipul de roți mari sau mici sau de tipul de cauciucuri, de tipul de frână, precum cea pe disc etc.) sau oricărui tip de antifurt (mai lung, mai scurt, tip u-lock, cablu etc.) și nu permit asigurarea bicicletei în 3 puncte, riscul furtului acestora sau a uneia din roți (majoritatea bicicletelor având sistem quick release la ambele roți) fiind cauza nefolosirii acestora și prin urmare renunțarea la deplasarea cu bicicleta.
  7. pe raza sectorului 1 trăiesc, tranzitează și lucrează mulți bicicliști și potențiali bicicliști care trebuie încurajați în ceea ce privește luarea deciziei de folosire a bicicletei.

Dacă proiectul propus de noi va fi votat și va trece în faza de implementare, următorii pași imaginați de noi ar fi după cum urmează:

a) stabilirea celor 30 de locații prin implicarea comunității de bicicliști,

b) obținerea autorizațiilor de amplasare de către departamentul de profil din cadrul primăriei de sector pentru cele 30 de locații aflate pe domeniul public de pe raza sectorului 1,

c) găsirea  de oferte și achiziția stațiilor și parcărilor, 

d) montarea stațiilor și parcărilor,

e) promovarea celor 30 de locații în rândul comunității de bicicliști, dar și a restului de cetățeni cu ajutorul mass media

f) predarea gestiunii către ADPS1 în vederea mentenanței celor 30 de stații și parcări de biciclete și continuării proiectului.

Dacă ți se pare și ție un proiect demn a fi votat,  îți mulțumim. În plus, te sfătuim să vezi și propunerile din celelalte domenii. E posibil să găsești proiecte interesante, numai bune să fie votate până pe 17 aprilie. 🙂

Mulțumim din toate spițele!

Defrișările din Brașov nu țin cont de pandemie, faună și echilibrul naturii

Defrișările din jurul orașului Brașov

Cu toții așteptăm să intrăm la normal după criza sanitară și să putem să ieșim din nou la plimbări prin pădure. Dincolo de tot ce va însemna revenirea la viața obișnuită, cine s-ar fi gândit că defrișările din jurul orașului Brașov nu țin cont de pandemie, faună și echilibrul naturii? Că pădurile din jurul Brașovului nu vor mai fi la fel ca cele pe care le știam și ne vom duce la munte fără să ne mai bucurăm de umbra pădurii, de aerul curat și de mersul pe poteci, unele dintre acestea vechi de sute de ani.

Din păcate, în ciuda pandemiei și a stării de urgență din cauza coronavirusului, unii profită de acestea și în timp ce majoritatea stă acasă și evită deplasările, pentru a preveni răspândirea virusului, pădurile ne sunt tăiate.

Astfel, se defrișează pe Piscul Lung la ras (parte din Crucurul Mic și Masivul Postăvarul). Defrișarea pornește de pe strada Plopilor și continuă până la altitudinea de 950 m, respectiv mai sus de Tâmpa. Acest unghi permite ca defirșarea să fie vizibilă și din Calea București. Au dispărut deja arborii de pe Valea Scurtă și Piscul Vechi. Două vai și o culme întreagă au fost defrișate la ras, ori în România defrișatul la ras este interzis și ilegal. Toate acestea sub ochii autorităților. Și nu ne referim aici doar la Primăria Brașovului, ne referim la Garda de Mediu, Garda Forestiera, Ministerul Mediului și la RPLPK Brașov.

Ca o ironie, Ministerul Mediului, pe pagina de Facebook, se laudă cu o pădure cât o țară. Aceasta după ce aerul din București este de nerespirat noaptea, pe timp de pandemie și același Minister ne spune că de vină sunt localnicii din sate care ard cauciucuri noaptea. 

Ministerul Mediului se laudă cu o Pădure cât o țară, în timp ce pădurile din împrejurimile orașului Brașov sunt tăiate chiar în aceste momente

Ministerul Mediului se laudă cu o Pădure cât o țară, în timp ce pădurile din împrejurimile orașului Brașov sunt tăiate chiar în aceste momente

Ce mai aflăm de la prietenii noștri de pedală din Brașov este că e posibil ca autorizațiile de tăiere să fie expirate sau să lipsească deoarece nu este afișată niciuna valabilă. Apare una singură, dar și aceasta expirată la 31.12.2019 la una din defrișări, în timp ce la o altă defrișare nu există nicio afișare.

În schimb, au apărut aproape 7 km de drum de TAF. 7 km impracticabili și abrupți care nu își au locul în inima naturii.

Drum de TAF pentru o viitoare exploatare la altitudine de 850 metri. Brașov.

Drum de TAF pentru o viitoare exploatare la altitudine de 850 metri. Brașov.

Cerem pe această cale un plan de reabilitare al zonei, cu bune practici în domeniu. Toate acestea deoarece exploatările vechi contrazic aceasta, iar toate drumurile de TAF din pădurile Brașovului au rămas drumuri de TAF și nu a fost refăcuta suprafața inițială. Întrebăm și noi dacă nu cumva, conform legislației in vigoare, defrișările ar trebui realizate în fâșii bine delimitate, pentru protecția arborilor rămași în calea vântului și a intemperiilor și nu la ras, așa cum se procedeaza în prezent.

Am mai dori să aflăm ce se întâmplă cu fauna zonei. Sau pesemne că aceasta ține de o altă entitate a statului care, cum altfel, stă. Din păcate, este o meteahnă veche care s-a împământenit la noi, iar autoritățile noastre au luat mot a mot expresia „lucrez la stat” și de aceea nu fac nimic, deoarece ei stau.

"<yoastmark

Zona despre care vorbim în acest articol și de unde sunt toate imaginile este una în care își au habitatul, printre alții, porcii mistreti, căprioarele, cerbii, vulpile, rațele sălbatice, stârcul, pescărușul albastru și ursul. Niciun om nu își dorește gonirea /extinția acestora din zonă, iar defirșarea aceasta va avea drept consecință gonirea lor, le va micșora posibilitatea de hrănire, înmulțire și trai.

Facem un apel pe această cale să știm și noi care sunt măsurile pe care le-au luat toate autoritățile pentru fauna zonei. Și nu vorbe. Dorim să vedem exact cum s-au pregătit autoritățile pentru animale, care le sunt resursele alocate, ce au implementat deja pentru faună, din ziua 1 a defrișării. Dacă statul nu face nimic pentru animale, atunci măcar noi, oamenii, putem face acest apel și apăra dreptul faunei, un drept care ține de dreptul la natură, la echilibrul acesteia.

Coronavirus și scăderea emisiilor de dioxid de nitrogen

Coronavirus și scăderea poluării

European Space Agency (ESA) a publicat vineri noi date culese de satelitul Copernicus Sentinel-5P. Astfel, putem observa scăderea poluării, în special a emisiilor de dioxid de nitrogen din Italia. Diminuarea acestor emisii este vizibilă cu precădere în nordul Italiei și coincide cu măsura de închidere a țării pentru prevenirea răspândirii coronavirus.

Dar cum de avem aceste date? Datorită importanței crescute cu privire la cunoașterea calității aerului, misiunile Copernicus Sentinel-4 și Sentinel-5, fac monitorizări constante, ca parte a programului Copernicus al Comisiei Europene. Astfel, cei doi sateliți urmăresc emisiile de gaze și aerosoli, prin trimiterea de informații despre calitatea aerului, a ozonului din stratosferă, a radiațiilor solare, dar și despre climă. 

Video de mai sus ne arată fluctuațiille emisiilor de dioxid de nitrogen la nivelul Europei în perioada 01 ianuarie – 11 martie, anul curent, folosind o medie a mișcării de 10 zile. Datele le avem grație instrumentului Tropomi, instrument de la bordul satelitului Copernicus Sentinel 5 și care mapează o multitudine de poluanți atmosferici de pe Terra.

Claus Zehner, șeful misiunii Copernicus Sentinel-5P ne spune că scăderea emisiilor de dioxid de nitrogen din valea fluviului Pad (nordului Italiei) este evidentă.

Tot el ne spune că putem lua în calcul ceva variațiuni ale datelor din cauza norilor și schimbărilor vremii, dar este mai mult decât clar că reducerea emisiilor pe care o vedem coincide cu închiderea Italiei din cauza noului virus, măsură ce a influențat scăderea traficului și activităților industriale.

Josef Aschbacher, directorul programului de observare a Pământului, spune despre Copernicus Sentinel-5P Tropomi că este este cel mai precis instrument de măsurare a poluării aerului din spațiu, din zilele noastre. Rezultatele măsurătorilor pot fi distribuite la nivel mondial datorită politicilor de tip open data gratuite și pot da informații cruciale cetățenilor și decidenților.

Sentinel-5 Precursor – cunoscut și sub numele de Sentinel-5P – este prima misiune Copernicus dedicată monitorizării atmosferei noastre. Satelitul poartă instrumentul Tropomi pentru a mapa multitudinea de urme de gaze precum dioxidul de nitrogen, ozon, formaldehide, sulfuri, dioxizi, metan, monixid de carbon, și aerosoli – toate afectând aerul pe care-l respirăm și prin urmare sănătatea noastră și clima.

În același timp, odată cu creșterea numărului de cazuri de persoane depistate cu noul virus și al creșterii numărului celor lucrează de acasă și care ascultă sfatul autorităților de a evita să iasă din casă, aerul bucureștean al ultimelor zile este respirabil. De altfel, senzorii independenți de măsurare a calității aerului indică valori scăzute. Să vedem ce învățăminte vor trage autoritățile de pe la noi despre aceasta.

Coronavirus și scăderea poluării

Valorile înregistrate de senzorii aerlive.ro pe 16.03, orele 19:20

Coronavirus și scăderea poluării

Valorile înregistrate de senzorii air-quality.com pe 16.03, orele 19:30

 

Codul Rutier trebuie să includă drepturile persoanelor cu dizabilități și ale pietonilor

Una dintre cele mai frumoase intersecții din București

Zilele acestea se află în dezbatere publică Proiectul de Hotărâre privind aprobarea Ordonanței pentru modificarea și completarea OUG 195/2002 privind circulația pe drumurile publice. Cum Codul Rutier trebuie să includă drepturile persoanelor cu dizabilități și ale pietonilor, aceștia fiind și ei parte integrantă a traficului rutier, am trimis și noi un set de propuneri care se referă atât la bicicliști, cât și la trotinetiști, dar și la pietoni, la cei care se deplasează în scaunul rulant sau care suferă de dizabilități auditive și / sau de vedere.

Pe scurt, am profitat de această dezbatere publică pentru a solicita Ministerului Afacerilor Interne să semneze protocoale cu Ministerul Transporturilor, dar și cu primăriile, atunci când vine vorba despre mentenanța drumurilor. Am solicitat includerea în aceste protocoale și a lucrărilor efectuate la marginea drumurilor, trotuarelor, refugiilor și stațiilor de transport public. Respectivele protocoale urmând să aibă bază legală și să responsabilizeze atât Ministerul Transporturilor, cât și Primăriile, cu atât mai mult cât există lucrări care se fac chiar din banii Primăriilor, iar de calitatea unei lucrări ține siguranța participanților la trafic. În plus, Primăriile ar urma să aplice prevererile HCLurilor sau HCGurilor, ca de pildă cele cu privire la lucrările efectuate de firmele de utilități. Apropos de aceasta, am amintit situația gurilor de canal având grilajele dispuse paralel cu sensul de mers și cât de periculoase sunt pentru bicicliști, dar și pentru restul participanților la trafic din cauza manevrelor pe care un biciclist trebuie să le facă pentru a le evita sau a nu se dezechilibra, așa cum se întâmplă cu cele de pe pista de pe Buzești, exemplu pe care l-am prins în scrisoarea către MAI.
O altă solicitare ține de ridicarea restricției de a circula cu bicicleta la vârste sub 14 ani, România fiind singura țară din lume care are așa restricție. Motivarea noastră ține de scăderea ratei abandonului școlar în rândul copiilor datorită folosirii bicicletei pentru a ajunge la școală. De asemenea, am menționat și scăderea ratei de abuzuri sexuale, violuri sau omucideri în rândul copiilor care fac autostopul, dacă aceștia s-ar deplasa cu bicicleta.

Iată mai jos toate cele 12 modificări solicitate de asociația noastră, cu tot cu argumente:

La art. 6, punctul 10, solicităm înlocuirea cuvântului „ciclistul” cu „biciclistul” sau „conducătorul bicicletei”. Motivăm propunerea deoarece „ciclist” este asociat celor care fac sport pe bicicletă, celor care practică ciclismul. În aceeași ordine de idei, articolul din prezenta lege se referă la toate categoriile de bicicliști și nu numai la cei ce practică ciclismul, excluzându-i pe cei care se duc la serviciu, școală, sau la curierii pe bicicletă etc.
La art. 6, punctul 10.1, solicităm limitarea vitezei trotinetelor electrice la 20 km/h. Motiv: la nivel european, bicicleta cu asistare electrică (PEDELEC) este limitată la 25 km/h. Toate țările europene au agreat această limitare de viteză pentru trotinete și am face și noi un pas important. Cei 25 km/h propuși de dvs. pentru trotinete pleacă în mod eronat de la ipoteza celor 25 km/h admiși pentru bicicleta electrică, fără să se ia în calcul riscul răsturnării de pe trotinetă la cei 25 km/h, risc ce nu se aplică în cazul mersului cu bicicleta la 25 km/h deoarece între mersul cu bicicleta și mersul cu trotineta există cel puțin 2 diferențe care influențează siguranța conducătorului, respectiv poziția utilizatorului și diametrul roților (mai mici în cazul trotinetelor). O roată cu un diametru mai mic, precum al trotinetei, are punctul de sprijin mai jos, iar în cazul unui obstacol, axul de rotaţie se află mai aproape de sol. În aceeași ordine de idei, o persoană stând în picioare pe trotinetă și rulând pe aceasta are centrul de greutate mai sus față de cel care stă ghemuit sau aplecat (poziția predilectă a unui biciclist), rezultatul fiind acela că la 25 km/h este mai mare probabilitatea de a te răsturna de pe o trotinetă decât de pe o bicicletă. În plus, o roata cu un diametru mai mare trece mai ușor peste un obstacol, în timp ce o roată cu un diametru mai mic este mult mai sensibilă, inclusiv în cazul gropilor mici. Aceste 2 exemple reprezintă argumentele de susținere a modificării noastre, la fel ca informațiile din nota de fundamentare care a însoțit documentul supus dezbaterii și unde se precizează că majoritatea țărilor care permit circulația trotinetelor electrice au limitat viteza legala de circulație a trotinetelor electrice la 20 km/h. Aceeași notă de fundamentare amintește și de un caz în care viteza trotinetelor a fost limitată la 18 km/h.
La art. 23, pct. (3) solicităm ca activitățile de pregătire practică în vederea obținerii permisului de conducere să evite zonele rezidențiale, dintre case, astfel încât viitorul conducător auto să fie instruit pentru toate situațiile pe care le va întâmpina în trafic. În același timp, solicităm ca activitățile de pregătire practică și de examinare în vederea obținerii permisului de conducere să se desfășoare pe trasee diferite. Motivarea noastră are la bază statistica accidentelor auto grave și foarte grave din perioada 2016-2018, prezentată de un oficial MAI la ședința Comisiei de Siguranță Rutieră din data de 15.05.2019 de la sediul SPCRPCIV din Pipera 49. Astfel, 40% dintre autorii accidentelor sunt conducători auto având permis cu o vechime de sub un an. Un alt argument este situația școlilor de șoferi din București și Ilfov ce își instruiesc elevii pe străzile fără trafic și  intersecții ale cartierelor Bucureștii Noi și Dămăroaia. Vecinii acestor cartiere au reușit emiterea  Ordinului Prefectului de București nr 456/24.052019 prin care zona de pregătire să fie diferită de cea de examen (art. 3, aliniat 3, litera b). Pornind de la acest precedent care cu siguranță nu este unul punctual, propunem ca prin Codul Rutier astfel de situații să fie prevenite.
La art. 41, alineat (3) modificarea propusă de dvs. reprezintă o restricție pentru utilizarea trotinetei electrice in mediul urban. Solicităm ca în interiorul localităților să fie permisă circulația trotinetelor pe toate sectoarele de drum, indiferent de viteza maximă admisă. Dacă limitarea accesului trotinetelor electrice pe străzile cu viteza admisă mai mare de 50 km/h va fi menținută, solicităm reducerea vitezei maxime admise în toate localitățile la 50 km/h. Motivăm prezenta propunere deoarece măsura propusă inițial de dvs. este restrictivă, împiedicând utilizarea trotinetelor electrice în unele zone ale localităților.
La art. 49, alineat (3) – deoarece în Buletinul Siguranței Rutiere 2017, poliția rutieră a concluzionat că limita de viteză de 30 km/h în zona trecerilor pentru pietoni unde mașinile parchează ilegal, obstrucționând vizibilitatea, nu garantează siguranța pentru pietonii cu înălțime mică (copii, persoane în scaun rulant). Deoarece fiecare caz de amenajare rutieră trebuie tratat în funcție de condițiile de la fața locului, solicităm ca autoritățile locale, cu avizul poliției rutiere, să poată stabili zone unde viteza maximă admisă sa fie mai mică de 30 km/h. În acest sens, solicităm ca Art. 49. alin (3) să aibă următorul conținut: Pe anumite sectoare de drum, ținând seama de împrejurări și de intensitatea circulației, administratorul drumului, cu avizul poliției rutiere, poate stabili și limite de viteză inferioare.
La art 70, alineat (2) solicităm eliminarea interdicției conducătorilor de biciclete de a avea o vârstă minimă de 14 ani când circulă pe drumurile publice. Motivare: România este singura țară din lume care are această interdicție. Cu toate acestea, există zeci de mii de copii care merg pe biciclete pe drumurile publice, iar statisticile europene arată că numărul de copii-bicicliști decedați în România este similar cu cel din celelalte țări, acolo unde nu există această interdicție. În același timp, încurajarea folosirii bicicletei, mai ales în zonele rurale, ar determina scăderea ratei abandonului școlar, mai ales al celor din satele izolate. De asemenea, folosirea bicicletei de către copiii până în 14 ani ar însemna și scăderea ratei de abuzuri sexuale, violuri sau omucideri în rândul copiilor care fac autostopul pentru a ajunge la școală, meditații sau acasă. 
La art. 70 – solicităm eliminarea propunerii de adăugare a alineatului  (4) deoarece nu a fost studiat impactul economic și contravine regulilor de bună practică promovate în Uniunea Europeana. Astfel, în documentul „Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră” se precizează că „folosirea obligatorie a căștilor pentru bicicliști poate avea un efect negativ asupra utilizării bicicletei.” România este singura țară din lume unde circulația cu bicicleta pe drumurile publice este interzisă până la vârsta de 14 ani. De aceea, obligativitatea purtării căștii de către adolescenții (între 14-16 ani) care circulă pe bicicletă poate avea un impact negativ major, mai ales în condițiile în care statul roman nu și-a asumat în cei 18 ani care au trecut de la introducerea acestei interdicții responsabilitatea desfășurării de programe care să pregătească tinerii să utilizeze bicicleta în mod responsabil pe drumurile publice. E nevoie de un program clar, coerent, la nivel național și nu de acțiuni sporadice, punctuale. Acest program trebuie să se facă în baza unui protocol care să devină bază legală și care să fie încheiat între Ministerul Educației și Ministerul Afacerilor Interne.
72, alineat (5) – solicităm modificarea în sensul asimilării cu pietonii a copiilor care conduc bicicleta până la vârsta de 8 ani. Motivarea este aceea că până la această vârstă, deplasarea lor pe biciclete se încadrează în limita de 6 km/h acceptată și pentru circulația pe trotuare a altor tipuri de vehicule. În acest fel, copiii pot fi supravegheați de părinți. Toate aceste propuneri sunt similare dispozițiilor legale din alte țâri europene care, pe termen lung, dau rezultate mai bune decât interdicția de a circula pe drumurile publice până la vârsta de 14 ani.
La art. 101 alineatul (1) solicităm modificarea propunerii, în sensul mutării contravențiilor utilizatorilor de biciclete și de trotinete electrice în clasa I de sancțiuni. Precizăm că sancțiunea trebuie sa fie proporțională cu gravitatea faptei. Realitatea din prezent ne arată că la clasa II de sancțiuni sunt fapte ale conducătorilor auto cu impact mult mai grav. Aceasta demonstrează că încadrarea faptelor bicicliștilor și utilizatorilor de trotinete electrice nu este încadrată într-o clasă de sancțiuni proporționale cu gravitatea faptelor. Solicităm ca sancțiunile categoriilor menționate mai sus sa fie mutate în Clasa I de sancțiuni.
La art. 122, litera a), solicităm ca în sensul real al utilizării drumurilor de către toți participanții la trafic, să fie incluși nominal și persoanele care merg în scaun rulant, cele cu dizabilități locomotorii, de văz și / sau auz, pietonii, trotinetiștii și bicicliștii. În plus, solicităm asimilării drumurilor și a porțiunilor de pe marginea drumurilor, împreună cu refugiile, stațiile mijloacelor de transport și a trotuarelor și să aibă următorul cuprins: a) ia măsuri pentru menţinerea permanentă în stare tehnică bună a drumurilor pe care le administrează, astfel încât pe acestea să poată circula înclusiv bicicliștii, trotinetiștii sau alți participanți la trafic din categoriile vulnerabile precum persoanele cu dizabilități locomotorii, de vedere și / sau auz, la drumuri adăugându-se și trotuarele, spațiile din vecinătatea stațiilor de transport în comun, refugiile, dar și marginea drumului; Motivarea noastră constă în dreptul tuturor participanților la trafic la o deplasare normală și potrivită tuturor, fără a face excluderi. Astfel un protocol încheiat între Ministerul Afacerilor Interne și Ministerul Transporturilor și împreună cu Primăriile ar trebui să reprezinte baza legală conform căreia Ministerul Transporturilor și Primăriile să fie responsabiliziate în ceea ce privește starea tehnică a drumurilor pe care le administrează, ca de pildă calitatea asfaltărilor, cotele, gropile, obstacolele, remedierile în caz de vălurire a asfaltului din zonele de staționare a vehicolelor cu gabarit mare, ca de pildă zonele din fața  și/sau adiacente stațiilor de transport în comun sau la semafoare și în apropierea intersecțiilor etc. și evita astfel formarea bălților pe timp de ploaie concomitent cu stropirea pietonilor, trotinetiștilor sau a bicicliștilor, acvaplanarea, sau dezechilibrarea bicicliștilor sau a trotinetiștilor pe porțiunile vălurite. Față de toate acestea, un drum are o stare tehnică bună dacă pe acesta pot circula în condiții de siguranță toți participanții la trafic, inclusiv cei din categoriile vulnerabile precum persoanele în scaun rulant, cele cu dizabilități locomotorii, de vedere sau de auz și pentru care trebuie luate măsuri speciale de semnalizare și prevenire de eventuale pericole sau obstacole. În plus, prin adăugarea prezentului articol și a trotuarele, stațiilor de transport în comun, refugiilor și marginea drumurilor, Codul Rutier s-ar referi la toți participanții la trafic prin includerea și a persoanelor care circulă în scaunul rulant, a celor cu probleme locomotorii, de văz și / sau auz, a pietonilor, trotinetiștilor și bicicliștilor.
122, litera b), solicităm să aibă următorul cuprins: b) ia măsuri pentru instalarea, aplicarea şi întreţinerea mijloacelor de semnalizare rutieră, inclusiv cea dedicată nevăzătorilor și hipoacusticilor; precum şi a echipamentelor destinate siguranţei circulaţiei pe drumurile din administrarea sa, cu respectarea standardelor în vigoare. Motivarea noastră constă în includerea categoriilor vulnerabile precum persoanele cu probleme de văz și auz. Acestea nu mai trebuie neglijate, ele având drept la circulație ca pieton, în condiții de siguranță.
Art. 122, litera c), solicităm să aibă următorul cuprins: c) autorizează efectuarea lucrărilor în zonele de siguranţă şi protecţie a drumurilor din administrarea sa, verifică modul de executare şi respectarea termenelor stabilit, iar recepția lucrării se va face în baza unui Proces Verbal, în prezența unui reprezentant din partea firmelor de utilități și a unui reprezentatnt din partea primăriei de care aparține lucrarea; Motivarea noastră are la bază nevoia și importanța responsabilizării firmelor de utilități precum ApaNova, DistriGaz, Enel, E-ON, Orange, Vodafone, Telekom ș.a.m.d.. Aceștia trebuie să aibă un reprezentant al firmei atunci când se termină o lucrare și preveni în acest fel, de pildă, poziționarea greșită a grilajelor gurilor de scurgere și preîntâmpina accidente sau decese în rândul bicicliștilor deoarece acestora le pot intra roțile între grilajele respective deoarece au fost dispuse paralel cu sensul de mers și nu perpendicular, așa cum se întâmplă pe pista de pe Buzești, acolo unde încă de la faza de proiect gurile de canal au fost dispuse greșit, iar în prezent Apa Nova nu are voie să le repoziționeze deoarece așa sunt în proiectul aprobat de PMB, iar Primăria Generală nu face nimic în ciuda sesizărilor trimise de ascoiația noastră în ultimii trei ani. Prezența unui reprezentant al primăriei este de asemenea necesară deoarece în prezent există HCLuri sau HCGuri cu privie la astfel de lucrări, dar nu sunt aplicate. De asemenea, multe din aceste lucrări sunt făcute din banii primăriilor, iar răspunderea unei lucrări trebuie să fie la proprietarul bugetului, iar acesta trebuie să-și asume siguranța lucrării, alegerea firmei contractate pentru lucrare, modul în care a fost făcută lucrarea și / sau studiul de fezabilitate din bugetul alocat.

Față de cele de mai sus, vă solicităm încheierea de protocoale cu toate ministerele, primăriile, firmele utilitare, a tuturor factorilor implicați în ceea ce privește siguranța participanților la trafic, în vederea responsabilizării tuturor acestora și creșterii siguranței în trafic, eficientizarea transportului public, scăderea numărului de decese și de accidente, eliminarea congestiilor din trafic. În acest fel, o autoritate precum Primarul General Gabriela Firea nu ar mai da vina pe Codul Rutier apropos de lipsa de benzi dedicate transportului public, în contextul în care alte orașe din țară au reușit, legile fiind aceleași pentru toți.

Asociația HaicuBicla

Pădurea Băneasa dispare sub ochii unui primar fără viziune

Pădurea Băneasa în pericol de dispariție

Atunci când ai un primar fără viziune, pădurea dispare și ea. Un primar general care declară că aerul este excelent și nu există poluare, având ca reper date din 31 decembrie, crezi că nimic nu mai poate urma. Crezi. Asta până când auzi că pădurea Băneasa a intrat în exploatre. Crezi că sunt exagerări. Iar când auzi un coleg că se duce până în pădurea Băneasa, îl rogi să îți trimită poze de acolo. Și ai un șoc.

Cine a ajuns în ultimele zile prin pădurea Băneasa a văzut peste tot anunțuri cu „parchet în exploatare” și prea mulți copacit marcați cu semne de tăiere. De pe un panou citim că ocolul silvic București are autorizație pentru tot peisajul distopic care însumează 24 hectare și 576 metri cubi (volumul de lemn care urmează a fi extras). Pe același panou, la capitolul cum se asigură regenerarea pădurii, este trasă o linie. Aceeași linie este trasă și în dreptul anului în care pădurea va fi regenerată complet. Niciodată.

Concluzia o putem trage singuri și eventual face un concurs fără premii pentru cine nimerește mai bine ce vom avea în locul pădurii: blocuri, club, restaurante. Sau toate acestea și mult asfalt.

În cazul pădurii Băneasa ne aflăm în fața unei exploatări legale, pentru care s-au cerut și obținut avize. În plus, cei care observă furturi sunt rugați să sune la Poliția Voluntari. Voluntari, acolo unde știm cu toții că locuiește Primarul General al Bucureștiului. Ce ironie!

Poate mai este timp să oprim aceste exploatări. Avem mai multe argumente care să ne justifice cerererea:

  • Pădurile reprezintă un filtru natural de purificare a atmosferei;
  • Pădurile sunt ca o perdea naturală care ne apără de forța vânturilor, de praful purtat de acestea sau de zăpada viscolită. Dacă pădurea nu ar fi fost tăiată pentru ansamblurile rezidențiale apărute, accesul pe DN1 în București de acum câțiva ani (DN1 fiind drum de importanță națională, strategic, care leagă orașul inclusiv de aeroport) nu ar fi fost blocat pentru prima dată în istoria DN1 de după bombardamentele din timpul celui de-al doilea Război Mondial, de data aceasta din cauza zăpezii viscolite;
  • Pădurile sunt surse de aer curat;
  • Pădurile permit reglarea circuitului hidrologic, încetinirea scurgerii precipitaţiilor, prin resorbţia apei în adâncimea solului. Astfel sunt reîncărcate apele subterane.

Apelul nostru către autoritățile statului este acela de a stopa tăierea pădurii Băneasa și de reîmpădurire a zonelor din jurul Bucureștiului, pentru a reface scutul natural de care orașul și oamenii săi au nevoie. Solicităm ca toate pădurile din jurul orașelor să fie ocrotite. Statul, prin autoritățile competente are misiunea și datoria de a administra bunurile cetățenilor cu răspundere. Iar cetățenii au datoria de a valida prin vot, prin mers la urne, acei candidați care au realizări concrete. Decizia tăierii unei păduri precum cea de la Băneasa nu trebuie să fie luată de un ocol silvic mai ales acum, în contextul schimbărilor climatice, a lipsei de măsuri pro-natură, pro-mediu și sănătate, al gradului de poluare tot mai mare.