Codul Rutier trebuie să includă drepturile persoanelor cu dizabilități și ale pietonilor

Una dintre cele mai frumoase intersecții din București

Zilele acestea se află în dezbatere publică Proiectul de Hotărâre privind aprobarea Ordonanței pentru modificarea și completarea OUG 195/2002 privind circulația pe drumurile publice. Cum Codul Rutier trebuie să includă drepturile persoanelor cu dizabilități și ale pietonilor, aceștia fiind și ei parte integrantă a traficului rutier, am trimis și noi un set de propuneri care se referă atât la bicicliști, cât și la trotinetiști, dar și la pietoni, la cei care se deplasează în scaunul rulant sau care suferă de dizabilități auditive și / sau de vedere.

Pe scurt, am profitat de această dezbatere publică pentru a solicita Ministerului Afacerilor Interne să semneze protocoale cu Ministerul Transporturilor, dar și cu primăriile, atunci când vine vorba despre mentenanța drumurilor. Am solicitat includerea în aceste protocoale și a lucrărilor efectuate la marginea drumurilor, trotuarelor, refugiilor și stațiilor de transport public. Respectivele protocoale urmând să aibă bază legală și să responsabilizeze atât Ministerul Transporturilor, cât și Primăriile, cu atât mai mult cât există lucrări care se fac chiar din banii Primăriilor, iar de calitatea unei lucrări ține siguranța participanților la trafic. În plus, Primăriile ar urma să aplice prevererile HCLurilor sau HCGurilor, ca de pildă cele cu privire la lucrările efectuate de firmele de utilități. Apropos de aceasta, am amintit situația gurilor de canal având grilajele dispuse paralel cu sensul de mers și cât de periculoase sunt pentru bicicliști, dar și pentru restul participanților la trafic din cauza manevrelor pe care un biciclist trebuie să le facă pentru a le evita sau a nu se dezechilibra, așa cum se întâmplă cu cele de pe pista de pe Buzești, exemplu pe care l-am prins în scrisoarea către MAI.
O altă solicitare ține de ridicarea restricției de a circula cu bicicleta la vârste sub 14 ani, România fiind singura țară din lume care are așa restricție. Motivarea noastră ține de scăderea ratei abandonului școlar în rândul copiilor datorită folosirii bicicletei pentru a ajunge la școală. De asemenea, am menționat și scăderea ratei de abuzuri sexuale, violuri sau omucideri în rândul copiilor care fac autostopul, dacă aceștia s-ar deplasa cu bicicleta.

Iată mai jos toate cele 12 modificări solicitate de asociația noastră, cu tot cu argumente:

La art. 6, punctul 10, solicităm înlocuirea cuvântului „ciclistul” cu „biciclistul” sau „conducătorul bicicletei”. Motivăm propunerea deoarece „ciclist” este asociat celor care fac sport pe bicicletă, celor care practică ciclismul. În aceeași ordine de idei, articolul din prezenta lege se referă la toate categoriile de bicicliști și nu numai la cei ce practică ciclismul, excluzându-i pe cei care se duc la serviciu, școală, sau la curierii pe bicicletă etc.
La art. 6, punctul 10.1, solicităm limitarea vitezei trotinetelor electrice la 20 km/h. Motiv: la nivel european, bicicleta cu asistare electrică (PEDELEC) este limitată la 25 km/h. Toate țările europene au agreat această limitare de viteză pentru trotinete și am face și noi un pas important. Cei 25 km/h propuși de dvs. pentru trotinete pleacă în mod eronat de la ipoteza celor 25 km/h admiși pentru bicicleta electrică, fără să se ia în calcul riscul răsturnării de pe trotinetă la cei 25 km/h, risc ce nu se aplică în cazul mersului cu bicicleta la 25 km/h deoarece între mersul cu bicicleta și mersul cu trotineta există cel puțin 2 diferențe care influențează siguranța conducătorului, respectiv poziția utilizatorului și diametrul roților (mai mici în cazul trotinetelor). O roată cu un diametru mai mic, precum al trotinetei, are punctul de sprijin mai jos, iar în cazul unui obstacol, axul de rotaţie se află mai aproape de sol. În aceeași ordine de idei, o persoană stând în picioare pe trotinetă și rulând pe aceasta are centrul de greutate mai sus față de cel care stă ghemuit sau aplecat (poziția predilectă a unui biciclist), rezultatul fiind acela că la 25 km/h este mai mare probabilitatea de a te răsturna de pe o trotinetă decât de pe o bicicletă. În plus, o roata cu un diametru mai mare trece mai ușor peste un obstacol, în timp ce o roată cu un diametru mai mic este mult mai sensibilă, inclusiv în cazul gropilor mici. Aceste 2 exemple reprezintă argumentele de susținere a modificării noastre, la fel ca informațiile din nota de fundamentare care a însoțit documentul supus dezbaterii și unde se precizează că majoritatea țărilor care permit circulația trotinetelor electrice au limitat viteza legala de circulație a trotinetelor electrice la 20 km/h. Aceeași notă de fundamentare amintește și de un caz în care viteza trotinetelor a fost limitată la 18 km/h.
La art. 23, pct. (3) solicităm ca activitățile de pregătire practică în vederea obținerii permisului de conducere să evite zonele rezidențiale, dintre case, astfel încât viitorul conducător auto să fie instruit pentru toate situațiile pe care le va întâmpina în trafic. În același timp, solicităm ca activitățile de pregătire practică și de examinare în vederea obținerii permisului de conducere să se desfășoare pe trasee diferite. Motivarea noastră are la bază statistica accidentelor auto grave și foarte grave din perioada 2016-2018, prezentată de un oficial MAI la ședința Comisiei de Siguranță Rutieră din data de 15.05.2019 de la sediul SPCRPCIV din Pipera 49. Astfel, 40% dintre autorii accidentelor sunt conducători auto având permis cu o vechime de sub un an. Un alt argument este situația școlilor de șoferi din București și Ilfov ce își instruiesc elevii pe străzile fără trafic și  intersecții ale cartierelor Bucureștii Noi și Dămăroaia. Vecinii acestor cartiere au reușit emiterea  Ordinului Prefectului de București nr 456/24.052019 prin care zona de pregătire să fie diferită de cea de examen (art. 3, aliniat 3, litera b). Pornind de la acest precedent care cu siguranță nu este unul punctual, propunem ca prin Codul Rutier astfel de situații să fie prevenite.
La art. 41, alineat (3) modificarea propusă de dvs. reprezintă o restricție pentru utilizarea trotinetei electrice in mediul urban. Solicităm ca în interiorul localităților să fie permisă circulația trotinetelor pe toate sectoarele de drum, indiferent de viteza maximă admisă. Dacă limitarea accesului trotinetelor electrice pe străzile cu viteza admisă mai mare de 50 km/h va fi menținută, solicităm reducerea vitezei maxime admise în toate localitățile la 50 km/h. Motivăm prezenta propunere deoarece măsura propusă inițial de dvs. este restrictivă, împiedicând utilizarea trotinetelor electrice în unele zone ale localităților.
La art. 49, alineat (3) – deoarece în Buletinul Siguranței Rutiere 2017, poliția rutieră a concluzionat că limita de viteză de 30 km/h în zona trecerilor pentru pietoni unde mașinile parchează ilegal, obstrucționând vizibilitatea, nu garantează siguranța pentru pietonii cu înălțime mică (copii, persoane în scaun rulant). Deoarece fiecare caz de amenajare rutieră trebuie tratat în funcție de condițiile de la fața locului, solicităm ca autoritățile locale, cu avizul poliției rutiere, să poată stabili zone unde viteza maximă admisă sa fie mai mică de 30 km/h. În acest sens, solicităm ca Art. 49. alin (3) să aibă următorul conținut: Pe anumite sectoare de drum, ținând seama de împrejurări și de intensitatea circulației, administratorul drumului, cu avizul poliției rutiere, poate stabili și limite de viteză inferioare.
La art 70, alineat (2) solicităm eliminarea interdicției conducătorilor de biciclete de a avea o vârstă minimă de 14 ani când circulă pe drumurile publice. Motivare: România este singura țară din lume care are această interdicție. Cu toate acestea, există zeci de mii de copii care merg pe biciclete pe drumurile publice, iar statisticile europene arată că numărul de copii-bicicliști decedați în România este similar cu cel din celelalte țări, acolo unde nu există această interdicție. În același timp, încurajarea folosirii bicicletei, mai ales în zonele rurale, ar determina scăderea ratei abandonului școlar, mai ales al celor din satele izolate. De asemenea, folosirea bicicletei de către copiii până în 14 ani ar însemna și scăderea ratei de abuzuri sexuale, violuri sau omucideri în rândul copiilor care fac autostopul pentru a ajunge la școală, meditații sau acasă. 
La art. 70 – solicităm eliminarea propunerii de adăugare a alineatului  (4) deoarece nu a fost studiat impactul economic și contravine regulilor de bună practică promovate în Uniunea Europeana. Astfel, în documentul „Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră” se precizează că „folosirea obligatorie a căștilor pentru bicicliști poate avea un efect negativ asupra utilizării bicicletei.” România este singura țară din lume unde circulația cu bicicleta pe drumurile publice este interzisă până la vârsta de 14 ani. De aceea, obligativitatea purtării căștii de către adolescenții (între 14-16 ani) care circulă pe bicicletă poate avea un impact negativ major, mai ales în condițiile în care statul roman nu și-a asumat în cei 18 ani care au trecut de la introducerea acestei interdicții responsabilitatea desfășurării de programe care să pregătească tinerii să utilizeze bicicleta în mod responsabil pe drumurile publice. E nevoie de un program clar, coerent, la nivel național și nu de acțiuni sporadice, punctuale. Acest program trebuie să se facă în baza unui protocol care să devină bază legală și care să fie încheiat între Ministerul Educației și Ministerul Afacerilor Interne.
72, alineat (5) – solicităm modificarea în sensul asimilării cu pietonii a copiilor care conduc bicicleta până la vârsta de 8 ani. Motivarea este aceea că până la această vârstă, deplasarea lor pe biciclete se încadrează în limita de 6 km/h acceptată și pentru circulația pe trotuare a altor tipuri de vehicule. În acest fel, copiii pot fi supravegheați de părinți. Toate aceste propuneri sunt similare dispozițiilor legale din alte țâri europene care, pe termen lung, dau rezultate mai bune decât interdicția de a circula pe drumurile publice până la vârsta de 14 ani.
La art. 101 alineatul (1) solicităm modificarea propunerii, în sensul mutării contravențiilor utilizatorilor de biciclete și de trotinete electrice în clasa I de sancțiuni. Precizăm că sancțiunea trebuie sa fie proporțională cu gravitatea faptei. Realitatea din prezent ne arată că la clasa II de sancțiuni sunt fapte ale conducătorilor auto cu impact mult mai grav. Aceasta demonstrează că încadrarea faptelor bicicliștilor și utilizatorilor de trotinete electrice nu este încadrată într-o clasă de sancțiuni proporționale cu gravitatea faptelor. Solicităm ca sancțiunile categoriilor menționate mai sus sa fie mutate în Clasa I de sancțiuni.
La art. 122, litera a), solicităm ca în sensul real al utilizării drumurilor de către toți participanții la trafic, să fie incluși nominal și persoanele care merg în scaun rulant, cele cu dizabilități locomotorii, de văz și / sau auz, pietonii, trotinetiștii și bicicliștii. În plus, solicităm asimilării drumurilor și a porțiunilor de pe marginea drumurilor, împreună cu refugiile, stațiile mijloacelor de transport și a trotuarelor și să aibă următorul cuprins: a) ia măsuri pentru menţinerea permanentă în stare tehnică bună a drumurilor pe care le administrează, astfel încât pe acestea să poată circula înclusiv bicicliștii, trotinetiștii sau alți participanți la trafic din categoriile vulnerabile precum persoanele cu dizabilități locomotorii, de vedere și / sau auz, la drumuri adăugându-se și trotuarele, spațiile din vecinătatea stațiilor de transport în comun, refugiile, dar și marginea drumului; Motivarea noastră constă în dreptul tuturor participanților la trafic la o deplasare normală și potrivită tuturor, fără a face excluderi. Astfel un protocol încheiat între Ministerul Afacerilor Interne și Ministerul Transporturilor și împreună cu Primăriile ar trebui să reprezinte baza legală conform căreia Ministerul Transporturilor și Primăriile să fie responsabiliziate în ceea ce privește starea tehnică a drumurilor pe care le administrează, ca de pildă calitatea asfaltărilor, cotele, gropile, obstacolele, remedierile în caz de vălurire a asfaltului din zonele de staționare a vehicolelor cu gabarit mare, ca de pildă zonele din fața  și/sau adiacente stațiilor de transport în comun sau la semafoare și în apropierea intersecțiilor etc. și evita astfel formarea bălților pe timp de ploaie concomitent cu stropirea pietonilor, trotinetiștilor sau a bicicliștilor, acvaplanarea, sau dezechilibrarea bicicliștilor sau a trotinetiștilor pe porțiunile vălurite. Față de toate acestea, un drum are o stare tehnică bună dacă pe acesta pot circula în condiții de siguranță toți participanții la trafic, inclusiv cei din categoriile vulnerabile precum persoanele în scaun rulant, cele cu dizabilități locomotorii, de vedere sau de auz și pentru care trebuie luate măsuri speciale de semnalizare și prevenire de eventuale pericole sau obstacole. În plus, prin adăugarea prezentului articol și a trotuarele, stațiilor de transport în comun, refugiilor și marginea drumurilor, Codul Rutier s-ar referi la toți participanții la trafic prin includerea și a persoanelor care circulă în scaunul rulant, a celor cu probleme locomotorii, de văz și / sau auz, a pietonilor, trotinetiștilor și bicicliștilor.
122, litera b), solicităm să aibă următorul cuprins: b) ia măsuri pentru instalarea, aplicarea şi întreţinerea mijloacelor de semnalizare rutieră, inclusiv cea dedicată nevăzătorilor și hipoacusticilor; precum şi a echipamentelor destinate siguranţei circulaţiei pe drumurile din administrarea sa, cu respectarea standardelor în vigoare. Motivarea noastră constă în includerea categoriilor vulnerabile precum persoanele cu probleme de văz și auz. Acestea nu mai trebuie neglijate, ele având drept la circulație ca pieton, în condiții de siguranță.
Art. 122, litera c), solicităm să aibă următorul cuprins: c) autorizează efectuarea lucrărilor în zonele de siguranţă şi protecţie a drumurilor din administrarea sa, verifică modul de executare şi respectarea termenelor stabilit, iar recepția lucrării se va face în baza unui Proces Verbal, în prezența unui reprezentant din partea firmelor de utilități și a unui reprezentatnt din partea primăriei de care aparține lucrarea; Motivarea noastră are la bază nevoia și importanța responsabilizării firmelor de utilități precum ApaNova, DistriGaz, Enel, E-ON, Orange, Vodafone, Telekom ș.a.m.d.. Aceștia trebuie să aibă un reprezentant al firmei atunci când se termină o lucrare și preveni în acest fel, de pildă, poziționarea greșită a grilajelor gurilor de scurgere și preîntâmpina accidente sau decese în rândul bicicliștilor deoarece acestora le pot intra roțile între grilajele respective deoarece au fost dispuse paralel cu sensul de mers și nu perpendicular, așa cum se întâmplă pe pista de pe Buzești, acolo unde încă de la faza de proiect gurile de canal au fost dispuse greșit, iar în prezent Apa Nova nu are voie să le repoziționeze deoarece așa sunt în proiectul aprobat de PMB, iar Primăria Generală nu face nimic în ciuda sesizărilor trimise de ascoiația noastră în ultimii trei ani. Prezența unui reprezentant al primăriei este de asemenea necesară deoarece în prezent există HCLuri sau HCGuri cu privie la astfel de lucrări, dar nu sunt aplicate. De asemenea, multe din aceste lucrări sunt făcute din banii primăriilor, iar răspunderea unei lucrări trebuie să fie la proprietarul bugetului, iar acesta trebuie să-și asume siguranța lucrării, alegerea firmei contractate pentru lucrare, modul în care a fost făcută lucrarea și / sau studiul de fezabilitate din bugetul alocat.

Față de cele de mai sus, vă solicităm încheierea de protocoale cu toate ministerele, primăriile, firmele utilitare, a tuturor factorilor implicați în ceea ce privește siguranța participanților la trafic, în vederea responsabilizării tuturor acestora și creșterii siguranței în trafic, eficientizarea transportului public, scăderea numărului de decese și de accidente, eliminarea congestiilor din trafic. În acest fel, o autoritate precum Primarul General Gabriela Firea nu ar mai da vina pe Codul Rutier apropos de lipsa de benzi dedicate transportului public, în contextul în care alte orașe din țară au reușit, legile fiind aceleași pentru toți.

Asociația HaicuBicla

Oslo a încheiat 2019 cu doar o victimă a traficului rutier

Oslo a încheiat 2019 cu doar o victimă a traficului rutier

Accident rutier, o expresie care s-a auzit tot mai rar în 2019 în Norvegia. 2019 a însemnat anul premierelor la nivelul accidentelor rutiere pentru Norvegia.

Un raport al autorităților din Oslo arată că în anul 2019 o singură persoană a decedat ca urmare a unui accident rutier. O altă cifră oficială ne arată că nu a fost înregistrată nicio victimă cu vârsta sub 16 ani pe niciuna din rutele din Norvegia.

Vom da timpul înapoi ca să vedem cum au reușit norvegienii acest rezultat. În anul 2002, guvernul norvegian a introdus “Vision Zero”, ca parte din programul lor de transport național pentru perioada 2018-2029. Vision Zero stă la baza tuturor demersurilor de siguranță în trafic luate în Norvegia și dorește să stabilească un sistem de transport sigur, în care să nu existe din cauza accidentelor rutiere decese sau persoane cu leziuni grave.

Printre măsurile luate de administrația orașului Oslo s-a aflat stabilirea de piste de biciclete bine conectate între ele. Scopul lor este de a încuraja cetățenii să folosească bicicleta ca mijloc de transport, în detrimentul mașinii.

https://www.independent.co.uk/topic/road-deaths

Vision Zero este o abordare adoptată și de state membre ale Uniunii Europene. Printre acestea se află și Marea Britanie. Sadiq Khan, primarul Londrei, își dorește ca 80% din călătoriile londoneze să fie car-free până în anul 2041. Aceasta face parte din strategia de transport a orașului, în linie cu Vision Zero. Strategia londoneză poate fi consultată aici.

Din păcate, țara noastră e departe de asemena rezultate. Autoritățile mai degrabă încurajează poluarea și aglomerația. În aceeași ordine de idei, țara noastră ocupă un loc rușinos la capitolul accident rutier și nesiguranță în trafic.

România, una din țările cele mai periculoase dpdv al numărului de victime rezultate din accidentele rutiere
Sursa: The Independent

Sperăm că 2020 va aduce siguranță rutieră și la noi. Ne dorim ca măsurile de decongestionare a traficului să aibă rezultate vizibile. Legătura dintre calitatea aerului respirat și trafic este una știută. Oare ce le mai oprește pe autorități să ia măsuri? Până la urmă, cu toții respirăm același aer și stăm în același trafic rutier.

Parada Micilor Bicicliști a ajuns la ediția a V-a

Parada Micilor Bicicliști este forma prin care este marcată ziua Mondială a Bicicletei. Astfel, micii bicicliști de azi pot învăța să pedaleze pentru un viitor mai verde, la această paradă dedicată lor, paradă ce a a ajuns la ediția cu numărul cinci.

Evenimentul va avea loc sâmbătă 8 iunie și va cuprinde multe jocuri și activități, atât pentru copiii între 3 și 18 ani, cât și pentru echipele formate din copii și adulți pe bicicletă. Evenimentul are și o latură practică. Astfel, cei mici vor fi ajutați să înțeleagă și să învețe câteva reguli de siguranță ce trebuie respectate în timpul biciclitului, cum să manevreaze bicicleta printre obstacole și mai ales, cum să pedaleze în grup. Toate aceste activități vor fi bifate în Brevetul Micului Biciclist, brevet pe care fiecare participant îl va avea în kitul de înscriere, alături de biletul la tombolă. Participarea este gratuită, iar înscrierea se face aici.

Brevetul Micului Biciclist

Copiii care nu au împlinit încă 14 ani, trebuie să fie însoțiți de cel puțin un adult (biciclist sau pieton) și este recomandat să fie echipați cu cască de biciclist, iar bicicleta să aibă sonerie.

Parada Micilor Bicicliști este singurul eveniment dedicat micilor pasionați de pedalat. Este organizată de Federația Bicicliștilor din România, prin Asociația GO4FUN, în parteneriat cu Primăria Municipiului București, prin Proedus. Evenimentul va avea loc sâmbătă 8 Iunie 2019, începând cu orele 10.00, în București, în Piața Contituției. Traficul rutier va fi blocat, copiii putând să pedaleze în voie până la Piața Unirii. Startul paradei este anunțat pentru ora 12:30.

Cei interesați să dea o mână de ajutor ca voluntari sunt rugați să se înscrie aici. Mulțumim din toate spițele!

10 ani de SkirtBike

SkirtBike 10 ani

Vă vine a crede sau nu, dar s-au făut 10 ani de SkirtBike. Ce înseamnă aceasta? Simplu: peste 25,000 de doamne și domnișoarea care pedalează în peste 20 de orașe din țară. Altfel spus, de 10 ani deja, fetele pe biciclete își doresc un oraș verde pentru oameni și mai puține mașini. Sunt 10 ani de când doamnele și domnișoarele au ales bicicleta ca mijloc de transport. Toate acestea deoarece pe două roți se schimbă mentalitățile.

Duminică 9 iunie, începând cu orele 16.00, la Palatul Copiilor din București se dă startul celei mai elegante parade pe două roți.

Parada SkirtBike

Parada va incepe la ora 17.00 și se va desfășura pe traseul: Parcul Lumea Copiilor – Bvd. Tineretului – Bvd. Dimitrie Cantemir – Bvd. Unirii – Piaţa Alba Iulia – Bvd. Burebista – Calea Dudeşti – Bvd. Octavian Goga – Splaiul Unirii – Şos. Mihai Bravu – Calea Văcăreşti – Bvd. Tineretului – Parcul Lumea Copiilor.

În cadrul Paradei SkirtBike vor avea loc o serie de activări dedicate biciclistelor susținute de partenerii evenimentului. 

Lucrurile bune nu se opresc aici! Anul acesta, parada SkirtBike va avea loc și în alte 19 orașe: Alba Iulia, Arad, Bacau, Baia Mare, Botosani, Brașov, București, Craiova, Constanța, Deva, Drobeta Turnu Severin, Galați, Hunedoara, Iași, Miercurea-Ciuc, Oradea, Sighetul Marmatiei, Suceava, Târgu Mureș.

Parteneri: Primaria Sector 4.

Sponsori: Biciclete Pegas, Nestlé Fitness, CCC Shoes & Bags România, Aqua Carpatica, MiniPrix.

Parteneri media: Radio TANĂNANA,  Revista Tango, FreeRider.ro, Hai cu Bicla, Active News, Revista Atelierul, Bucharest Style.

Infrastructura de biciclete, adevăr sau provocare

Infrastructura de biciclete nu reprezintă câtuși de puțin un moft, ci o necesitate care aduce beneficii participanților la trafic. Ca de pildă: creșterea siguranței participanților la trafic, încurajarea mersului cu bicicleta și contribuția la scăderea gradului de poluare. Este modul prin care autoritățile pot arăta că se gândesc la cetățeni, indiferent că aceștia sunt pietoni, automobiliști sau bicicliști.

Pistele nu trebuie musai să fie legate de marile bulevarde și trotuare, aceasta fiind capcana în care edilii și guvernanții noștri se tot încăpățânează să cadă în ciuda tuturor demersurilor asociațiilor de bicicliști. Bucureștiul a fost folosit ca un laborator de experimente, cobaii fiind pietonii, bicicliștii și șoferii auto. Probabil îți mai amintești cum au fost trasate liniile galbene pe trotuare, pentru ca ulterior poliția rutieră (pe bună dreptate) să spună că acelea sunt piste ilegale. Toate acestea în urma unor studii de fezabilitate. Pe banii noștri.

În ziua cu Conferințele Sfântul Pedalie „Infrastructura de biciclete, adevăr sau provocare”, a apărut în presă informația că vor fi construiți 48 de km de pistă. Propunerile de trasee sunt pe bulevarde aglomerate care îi pot face pe bicicliști să renunțe la mersul cu bicicleta.
Traseul 1: P-ța Victoriei – Bd. Aviatorilor – Bd. Beijing – Str.Nicolae Caramfil – Șos. Pipera – Piața Presei Libere – Șos kiseleff – Bd. Constantin Prezan 
Traseul 2: P-ța Victoriei – Bd. Iancu de Hunedoara – Șos. Ștefan cel Mare – Șos. Mihai Bravu 
Traseul 3: Calea Victoriei – Bd. Regina Elisabeta – Splaiul Independenței – Bd. Națiunile Unite 
Traseul 4: Bd. Libertății – Piața Constituției – Bd. Decebal – Bd. Basarabia – Stadionul Național.

La câteva ore după apariția știrii, am văzut imagini cu infrastructura de 600 km de pistă de biciclete din Coreea. În plus, ne-a fost prezentată de către un biciclist pasionat de hărți ideea unei piste de biciclete. Pista are 3,5 km și leagă Obor de Pipera. Departe de aglomerația urbană, pe o fostă cale ferată. Cu puțină voință politică acest lucru s-ar putea întâmpla. Acest exemplu nu este unul singular. Bucureștiul are o comoară de piste ce ar lega zonele mărginașe între ele și de centru. Și chiar de salba de lacuri a capitalei. Exemplele continuă și cu zonele rurale din Ilfov. Practic, o adevărată rețea de piste, cum vedem și la alții, având cea mai importantă calitate: sunt sigure.

La Conferințele Sfântul Pedalie, i-am avut invitați pe Silvia Dinu și Vlad Grigore de la 2 Bikes Odyssey, pe Florian Keiper de la Not Without my bike și pe Alex Pleșa care ne-a prezentat ideea de pistă pe o cale ferată dezafectată.

Silvia și Vlad au plecat pe biciclete pe Drumul Mătăsii, pe ruta: Bulgaria, Turcia, Iran, Turkmenistan, Uzbekistan, Tadjikistan și Kîrgîzstan. Întrucât nu au obținut vizele de China, au luat un zbor până în Coreea. Au ajuns apoi și în Japonia, pentru a o pedala.

Traseul gândit inițial

În cifre, expediția lor a însemnat următoarele: 8 luni, adică 10.036 km pedalați, cu o diferență de nivel 131.475 m. La capitolul pene, Silvia a avut 2, iar Vlad 0. Silvia a pierdut 1 cârlig de prindere la cobul din față și alte 4 șuruburi de prindere la coburile spate. Vlad a rupt 2 spițe la roata spate și amândoi și-au schimbat lanțurile bicicletelor la 8.500 km.

Frânturi de drum, de pe pistele de biciclete pe care au pedalat Silvia și Vlad de la 2 Bikes Odyssesy. Un soi de premiu după drumurile de pământ din Asia Centrală.

Florian Keiper, biciclistul german venit cu bicicleta de la Berlin, ne-a povestit despre acțiunile asociației din care face parte. Ne-a arătat imagini de la petrererile pe care le organizează pentru comunitatea de bicicliști de la Berlin. Am văzut un montaj cu Goldsprints și cu întreceri cu biciclete ciudate. De la el am aflat și de CarEXIT, al cărui clip te invit să-l urmărești:

CarEXIT

În privat, Florian ne-a povestit că nu s-a simțit primit cum se cuvine, ca biciclist. Aceasta apropos de drumurile pe care a mers de la intrarea în țară pe la Galați, până la București. În București, a rămas surprins de cât de neprietenos poate fi orașul cu pietonii și bicicliștii. Ne-a mai zis că a observat și cât de înalte sunt bordurile.

Cel mai așteptat moment a fost prezentarea lui Alex Pleșa, despre pista de biciclete de pe fosta cale ferată. O pistă ce ar lega zona Obor de Pipera în 10 minute de mers cu bicicleta, în ritm de plimbare. În video de mai jos poți urmări un filmuleț cu locurile pe unde ar trece acea pistă. Să te asiguri că la minutul 03:07 ai sunetul pornit.

Dovada că putem avea în București piste de biciclete separate de bulevarde
Un slide al prezentării lui Alex mai mult decât sugestiv

Vestea bună este că printre invitați s-a aflat și consilierul general Raluca Teodor. Aceasta lucrează de luni bune să pună bazele implementării acestei piste. Ne-a explicat ce a făcut până în prezent și speră să revină cu vești în circa o lună și jumătate. O altă veste la fel de bună este că bicicliștii au fost încântați de idee și s-au oferit să ajute. Un alt exemplu că societatea civilă și politicul pot colabora dacă există voință. Vom reveni pe subiectul acestei piste imediat ce vom primi noutăți.

La final am organizat o tombolă. Premiile fiind: lumini de la Gaciron România, bilete la 3 Smoked Olives Festival, o gamelă de la Not Without My Bike și sonerii oferite de HaicuBicla.

Conferințele Sfântul Pedalie au debutat în 2014 cu Primul Milion de Km înregistrați de membri Clubul HaicuBicla de pe Strava. Am continuat cu Retrospectiva de Șosea 2014, Portret de biciclist și Fete pe biciclete.