Căutăm 30 de adrese pentru rastele și stații de reparat biciclete

Căutăm 30 de adrese

Gândul de-a sta față în față cu autoritățile și să le cerem să facă ceva util pentru comunitatea de bicicliști ne-a adus aici! Iar acum, putem spune tare și răspicat, să se audă peste tot în lume: căutăm 30 de adrese pentru rastele și stații de reparat biciclete.

Ca să recapitulăm un pic, în luna ianuarie ne-am pus pe gândit un proiect util pentru comunitatea de bicicliști, urmare a invitației celor de la primăria sectorului 1 de-a depune proiecte pe bugetare participativă. De la început ne-a ambiționat gândul de-a ieși pe primul loc și avea astfel șansa de-a sta față în față cu autoritățile și să le spunem ce-și dorește comunitatea de bicicliști. 🙂

În luna februarie am depus proiectul. În luna martie am făcut cu toții cunoștință cu pandemia, iar după ce ne-am obișnuit cu noul normal, v-am invitat să ne votați proiectul, în cadrul primei etape de vot.

Luna mai a fost luna cu etapa a doua de vot și cea decisivă. În acea perioadă citeam aproape zilnic știri internaționale din care reieșea cum anul 2020 devenea pe plan mondial anul bicicletei, la ieșirea din starea de urgență, ca metodă de prevenție în fața virusului și reluării activităților cotidiene în siguranță. Toate acele știri ne-au dat energia necesară de-a promova proiectul nostru în media și strânge voturile necesare pentru a ieși pe primul loc.

Mobilitate urbană în sectorul 1

Mobilitate urbană în sectorul 1

Ca ocupanți ai primului loc, am avut ocazia să ne întâlnim cu reprezentanții autorităților locale de la sectorul 1. Unele din principalele puncte pe care l-am cerut, recunoaștem chiar insistent, a fost cel legat de siguranța bicicletelor (în cazul smulgerii rastelului, bicicleta să rămână asigurată prin antifurt) și utilitatea rastelurilor (să fie un suport de sprijin pentru bicicletă, fixarea bicicletei în 2 puncte – roată față – cadru // roată spate – cadru, legarea oricărui tip de bicicletă, indiferent de dimensiunea roților, cadrului, lungimea antifurtului sau tipul de sistem de frână). Și bine am făcut! Vor ține cont de toate aceste detalii și în plus, pentru o protecție suplimentară în caz de ploi și zăpadă, dorim ca parcările să fie acoperite. 

Veștile bune nu se opresc aici! Am convenit cu reprezentanții proiectului de la sectorul 1 să identificăm în comunitate cele 30 de locuri unde să fie amplasate parcările și stația de reparat biciclete. Locul ideal trebuie să întrunească următoarele condiții:

Ilustrație parcare de bicicletă + stație de reparat biciclete

Ilustrație parcare de biciclete + stație de reparat biciclete

  1. Să fie pe raza sectorului 1;
  2. Să aibă 10-15 m.p. și să nu fie spațiu verde // nu mai mult de 25% din respectiva suprafață să fie spațiu verde;
  3. Să fie situat în jurul blocului / blocurilor / caselor de locuit și să aibă acordul asociației de locatari;
  4. Să nu fie pe străzi, șosele, bulevarde etc. pe care circulă STB întrucât acestea aparțin de PMB, chiar de sunt din S1.

Dacă știi un astfel de loc, te rog să ne comentezi până la data de 17 august  la acest articol sau să ne scrii pe mesageria de FB sau pe e-mail la hai@haicubicla.ro. Hai să căutăm 30 de adrese, împreună!

În cazul în care dorești amplasarea la tine la bloc, va trebui să ne ajuți cu OK-ul asociației de locatari.

Mulțumim din toate spițele!

Pe 3 iunie, ziua internațională a bicicletei, Legea Bicicletei ajunge în Parlament

Legea Bicicletei

Legea Bicicletei ajunge în Parlament, de Ziua Internațională a Bicicletei, pe 3 iunie. Această lege este o inițiativă parlamentară transpartinică în parteneriat cu societatea civilă.

Grupul de lucru transpartinic a fost înființat în Parlamentul României în 2017 pentru elaborarea unei legislații favorabile bicicletei, anunță lansarea inițiativei legislative „Legea Bicicletei”, în parteneriat cu cele peste 50 de ONG-uri ce au propus încă din toamna anului 2016 inițierea acestui proiect legislativ.

În forma anunțată, Legea Bicicletei stabilește principii și conține măsuri adecvate de promovare a utilizării bicicletei, pe mai multe planuri, în principal legislativ și instituțional, într-un mod coerent și integrat.

Legea își propune să rezolve multiplele neajunsuri ale cadrului normativ actual, ca parte a efortului legislativ de încurajare a unei mobilități durabile, a unui sistem de transport mai puțin poluant și a unui stil de viață sănătos și modern, în concordanță cu bunele practici și tendințele la nivel european. Sintetizând, este un proiect menit să încurajeze folosirea bicicletei în scop utilitar, recreativ, turistic și sportiv.

Legea Bicicletei

De ziua Internațională a Bicicletei, ducem Legea Bicicletei în Parlament

Proiectul nu va înlocui actualele inițiative legislative pro-bicicletă aflate în diverse faze ale procedurilor parlamentare, ci le va corela și va oferi verigile lipsă, pentru a se ajunge la un cadru normativ coerent, favorabil dezvoltării circulației pe doua roți în scop utilitar, turistic, sportiv și recreativ. Actualele proiecte punctuale vor fi sprijinite deoarece au un rol important de conștientizare a importanței bicicletei, în
cadrul mai larg al promovării dezvoltării durabile.

Potrivit viitoarei legi, promovarea utilizării bicicletei va fi declarată obiectiv de interes public și se vor aduce modificări legislației rutiere, urbanistice, fiscale și din alte câteva domenii. Propunerea de act normativ va prevedea și adoptarea unei strategii naționale și a unui masterplan în acest sens.

Vor fi create elemente instituționale la nivelul autorităților centrale și locale care să permită coordonarea între autorități, atât în elaborarea măsurilor cât și în punerea lor în practică.

București, 27 mai 2020

Inițiatori:
Tudor-Rareş Pop – deputat USR
Carmen Moldoveanu – deputat PSD
Adriana Ana Săftoiu – deputat PNL
Attila Korodi – deputat UDMR

Lista de ONG-uri care susțin de principiu adoptarea unei LEGI A BICICLETEI:

  1. Federația Bicicliștilor din Romania (FBR)
  2. Asociația Green Revolution (AGR)
  3. Asociația HaicuBicla (HCB)
  4. Asociația Adevărații Veloprieteni (AV)
  5. Clubul De Cicloturism “Napoca” (CCN)
  6. Asociația GO4FUN (G4F)
  7. Clubul Sportiv Nomad Multisport (Nomad)
  8. Federația Română de Ciclism (FRC)
  9. Asociația Pro Bike Addiction (PBA)
  10. Comunitatea Bicicliștilor din București (CCB)
  11. Asociația Bike Works
  12. Clubul de Ciclism și Ecologie Iași bike
  13. Asociația „Bate Șaua să Priceapă Iapa”
  14. Asociația „Club Sportiv Tibiscus” (CST)
  15. Asociatia Producătorilor, Importatorilor și Comerciantilor de Biciclete din Romania
  16. Clubul Sportiv „Surmont Club”
  17. Asociația „Brașovul Pedalează”
  18. Asociația Turismverde
  19. Fundația Pentru Parteneriat
  20. Asociația Arin 
  21. Asociația Transilvania Verde
  22. Asociația Ecouri Verzi (AEV)
  23. Asociația „Tura în Natura” (ATINS)
  24. Fundația Comunitară Mureș
  25. Outhentic Cycling Romania
  26. Societatea Carpatină Ardeleana Satu Mare
  27. Fundația de Ecologie și Turism „Potaissa”
  28. Asociația De Ecoturism Din România (AER)
  29. Asociația Mioritics
  30. Clubul Sportiv „Clujul Pedalează”
  31. Asociația Siguranța Auto
  32. Fundația „Terra Mileniul III”
  33. Asociația „Visum” Pentru Educație și Cultură
  34. Asociația Pentru Dezvoltare Urbană
  35. Asociația „Viitor Plus”
  36. Asociația „Aproape de Natură”
  37. Asociația „Eco-Civica”
  38. Asociația „Harta Verde România”
  39. Asociația Pentru Mobilitate Metropolitană (AMM)
  40. Asociația „Neuer Weg”
  41. Asociația „Greenitiative”
  42. Asociația „Agent Green”
  43. Centrul Regional de Protecția Mediului România (REC)
  44. Asociația „Eco Assist”
  45. Asociația „Komunitas”
  46. Fundația Culturală „Roșia Montană”
  47. Centrul Pentru Politici Durabile ”Ecopolis
  48. Asociația „Salvati Dunărea și Delta”
  49. Asociația „Natura Transilvaniei”
  50. Asociația „Biosilva”
  51. Asociația „Colectiv S” 
  52. Fundația „Noi Orizonturi” 
  53. Asociația „Solidaritatea pentru Libertatea de Conștiință” 
  54. Fundația Comunitară București 

La ieșirea din starea de urgență, statele lumii pariază pe bicicletă și alte mijloace alternative de transport

Viitorul aparține bicicletei

Statele lumii pariază pe bicicletă și alte mijloace alternative de transport la ieșirea din starea de urgență. Acest lucru s-ar putea întâmpla și la noi dacă ne-am trimite punctul de vedere la propuneri.relaxare@ms.ro. Aceasta, deoarece Institutul Național de Sănătate Publică (INSP) a publicat sâmbătă 09 mai recomandările ce vor fi dispuse de instituții, odată cu ieșirea din starea de urgență și reluarea activității. Documentul este lansat în dezbatere publică, iar sugestiile pot fi trimise pe adresa de email amintită mai sus. Documentul poate fi consultat aici.

Ne-a atras atenția Anexa 8 întrucât în aceasta sunt prinse Regulile generale de organizare și desfășurare a transportului de persoane, împreună cu Regulile specifice de organizare și desfășurare a transportului de persoane pe categorii.

Dintre măsurile cu privire la transportul de persoane și la regulile de organizare, nu am regăsit nimic cu privire la încurajarea mersului pe jos, cu bicicleta și / sau trotineta.

Ca o paralelă, joi, Paola De Micheli, Ministra transporturilor din Italia a anunțat susținerea mersului cu bicicleta în perioada post covid 19 prin subvenționarea a 70% din contravaloarea unei biciclete, respectiv până la suma de 500 euro per bicicletă.

În aceeași ordine de idei, de încurajare a mersului cu bicicleta, în aceste vremuri noi în care se pune accentul pe distanțarea socială, Guvernul Marii Britanii a publicat ieri un comunicat prin care anunța încurajarea mersului pe jos și cu bicicleta, printr-o investiție de 2 milioane lire sterline, având scopul de a detensiona transportul în comun.

În era post lockdown covid 19, UK pariază pe biciclete

Statele lumii pariază pe bicicletă și mersul pe jos la ieșirea din starea de criză, pentru a lua din presiunea asupra mijloacelor de transport în comun

Pe lângă mersul pe jos sau cu bicicleta, nici folosirea trotinetelor nu este uitată de autoritățile din afară.

Post lock down covid-19, mijloacele de transport alternativ sunt pariul autorităților

Post lock down covid-19, mijloacele de transport alternativ sunt pariul autorităților

Vom lăsa în continuare acele măsuri pe care le-am trimis săptămâna trecută administrației prezidențiale, guvernului și primăriei generale. Ne-am inspirat din ce am citit că fac deja alte state pentru sănătatea angajaților firmelor de transport, călătorilor, a comunităților din care fac parte. Deoarece măsurile INSP publicate ieri sunt în dezbatere publică, am trimis propunerile noastre și la adresa de e-mail propuneri.relaxare@ms.ro, ceea ce îți recomandăm și ție:

1. Creșterea spațiului pentru pietoni, bicicliști și trotinetiști, prin reîmpărțirea spațiului carosabil și al trotuarelor (lățirea trotuarelor și crearea de trotuare acolo unde nu sunt), în vederea încurajării mersului pe jos, cu bicicleta sau trotineta.

2. Încurajarea mersului pe jos, cu bicicleta sau trotineta prin calmarea traficului auto, astfel încât să scadă riscul de accidente din cauza vitezei cu care circulă autovehiculele prin orașe.

3. Creșterea siguranței din transportul în comun prin adaptarea acestuia la noile nevoi și prin respectarea unui program cu ore de sosire în stații (punctualitatea transportului în comun) pe o perioadă nedeterminată, până la dobândirea imunității și / sau găsirea unui tratament eficient pentru Covid-19.

În acest sens, reamintim că Magistrala 4 de metrou are afișajul nefuncțional după mai bine de 9 ani de la inaugurare liniei de metrou.

4. Obligativitatea montării de pereții despărțitori în autoturismele folosite ca taxi.

5. Obligativitatea montării de semnalistică cu privire la respectarea distanțării dintre persoane în gări, stațiile mijloacelor de transport în comun, metrou, peroane, dar și în interirorul mijloacelor de transport în comun și pe scaunele acestora / banchetele / vagoanele acestora. Această măsură este una imperios necesară atât pentru lucrătorii din mijloacele de transport, cât și pentru călători și comunitate în general.

    

Anexa 8 cu propunerile INSP prevede următoarele:

Regulile generale de organizare și desfășurare a transportului de persoane

1. Accesul în mijloacele de transport este condiționat de purtarea obligatorie a unei măști medicale sau non-medicale, care să acopere gura și
nasul;
2. Numărul maxim de pasageri permis va fi limitat la cel mult jumătate din capacitatea maximă de transport a autovehiculului și cu respectarea distanței de minim un metru între călători;
3. Angajații vor fi instruiți să rămână acasă dacă au fost expuși direct la virus și / sau prezintă simptome (febră, dificultăți de respirație, tuse uscată).
Se va efectua triajul zilnic al angajaților menținând distanțarea de 1 metru, prin interviu și termometrizare înainte de intrarea in tura.
4. Se va asigura maximizarea ratei de ventilație a sistemului de aer condiționat (fără recircularea aerului din interior) și se vor menține ferestrele deschise (când este posibil) în timp ce vehiculul este în funcțiune.
5. Se va efectua obligatoriu curățenia și dezinfecția vehiculului înainte de intrarea în traseu, precum și ulterior, la un interval de cel mult 4 ore. Pentru vehiculele care parcurg un traseu cu durata mai mare de 4 ore, se va efectua curățenia și dezinfecția vehiculului la începutul și la finalul cursei. Va fi evitată măturarea uscată și alte acțiuni mecanice pe suprafețe potențial contaminate pentru a reduce posibilitatea de dispersare a virusul. Se vor utiliza în schimb metode de curățare umedă.
6. Prin stațiile de difuzare din cadrul mijloacelor de transport, acolo unde acestea există, se vor comunica permanent informații cu privire la măsurile de prevenire a infecției COVID – 19.
7. Conducătorii vehiculelor au obligația de a păstra distanța socială în timpul pauzelor și perioadelor de repaus pe drum, evitându-se contactele cu alte persoane (șoferi, pasager, persoane adiacente parcursului, etc).
8. La îmbarcare/debarcare, cât și pe timpul deplasării, pasagerii vor respecta o distanta de minim un metru unul de celălalt.

Reguli specifice de organizare și desfășurare a transportului de persoane pe categorii
I. Mijloace de transport în comun intra-urban de suprafață (autobuz, troleibuz, tramvai, microbuz)
1. Companiile de transport vor lua măsura separării compartimentului dedicat conducătorului auto de restul spațiului destinat transportului
pasagerilor;
2. Se vor marca cu un semn vizibil de culoare verde locurile permise pentru transportul pasagerilor, astfel încât să se păstreze distanța de minim un metru între pasageri;
3. Pentru vehiculele cu cel puțin două uși, accesul în interiorul vehiculului se va realiza doar pe ușa din partea frontală a vehiculului, iar coborârea pe cealaltă ușă/celelalte uși;
4. Pentru microbuzele care efectuează transport intra-urban este permis doar transportul persoanelor pe scaune, cu respectarea regulilor generale prezentate mai sus.
II. Mijloace de transport în comun inter-urban/internațional rutier (autobuz, autocar, microbuz)
1. Se vor marca cu un semn vizibil de culoare verde locurile permise pentru transportul pasagerilor, astfel încât să se păstreze distanța de minim un metru între pasageri;
2. Companiile de transport vor lua măsura separării compartimentului dedicat conducătorului auto de restul spațiului destinat transportului
pasagerilor;
3. Pentru vehiculele cu cel puțin două uși, accesul în interiorul vehiculului se va realiza doar pe ușa din partea frontală a vehiculului, iar coborârea pe cealaltă ușă/celelalte uși.

III. Mijloace de transport în comun pe căile ferate
1. Se vor marca cu un semn vizibil de culoare verde locurile permise pentru transportul pasagerilor, astfel încât să se păstreze distanța de minim un metru între pasageri;
2. Pentru vagoanele de tip cușetă sau vagoanele de dormit, se permite transportul unui singur pasager per compartiment, cu excepția membrilor aceleiași familii;
3. Este interzisă introducerea vagoanele de tip restaurant în componența garniturilor;
4. Pentru toaletele din vagoane este obligatorie asigurarea apei curente, săpun lichid și dezinfectant de mâini.
IV. Transportul de persoane cu metroul pe reţeaua de căi ferate subterane şi supraterane
1. Se vor marca cu un semn vizibil de culoare verde locurile permise pentru transportul pasagerilor, atât pentru transportul în picioare cât și pentru transportul pe scaune, astfel încât să se păstreze distanța de minim un metru între pasageri;
2. Accesul în stațiile de metrou se va realiza în mod controlat, astfel încât, pe peroanele de așteptare pasagerii să poată păstra distanța de minim un metru între ei.

 

Dacă tot ai ajuns până aici cu lectura, îți reamintim să-ți trimiți și tu punctul de vedere la propuneri.relaxare@ms.ro.

Mulțumim din toate spițele!

Rețea de parcări și stații de reparat biciclete în sectorul 1

Parcare biciclete cu stație de reparat

Amenajare spații publice (mobilier urban, iluminat public etc.)” și poate fi votată până pe 17 aprilie.

Deoarece în sectorul 1 își au serviciul și cetățeni care locuiesc în alte sectoare sau zone limitrofe, o infrastructură bine pusă la punct de autorități, în cooperare cu societatea civilă și comunitatea de bicicliști, având o rețea de să ajungă la cât mai multe persoane din sectorul 1 ca proiectul să fie votat.

Aceasta, deoarece pentru a putea vota proiectul trebuie să locuiești în sectorul 1. În plus, trebuie să te înarmezi cu un pic de răbdare 😅 și să aștepți aproximativ o zi lucrătoare email-ul din partea echipei din spatele primăriei cu validarea contului pentru a putea vota.

Pași vot propunere HcB

Pașii de urmat pentru votarea propunerii HcB pentru o rețea de parcări și stații de reparat biciclete în sectorul 1

Beneficiarii propunerii noastre sunt (bi)cicliștii și potențialii (bi)cicliști (actual nehotărâți) care locuiesc, tranzitează și lucrează pe raza Sectorului 1, dar și restul cetățenilor și turiștilor.

Prin acest proiect, HaicuBicla își dorește să încurajeze și să sprijine mersul cu bicicleta pentru toți cetățenii prin utilarea a 30 de locații-cheie cu parcări de biciclete și câte o stație de reparat biciclete în regim DYI (autoservire) cu acces gratuit.

Iată câteva din premisele care argumentează importanța propunerii HaicuBicla și având drept scop implicarea primăriei Sectorului 1 în ceea ce privește încurajarea mersului cu bicicleta:

  1. există deja o comunitate de bicicliști, ca dovadă, pe raza sectorului 1 se află în prezent toate pistele omologate de Poliția Rutieră și sistemul de monitorizare a bicicliștilor montat la finele anului 2019 de PMB, 
  2. sectorul 1 are cea mai mare suprafață comparativ cu restul sectoarelor, respectiv există nevoia deplasărilor în timp util, eficiente, rapide, agile, fapt ce a influențat creșterea semnificativă a numărului de bicicliști,
  3. din cauza poluării din București, România riscă să plătească amenzi între 100.000 și 400.000  în procedura de infringement pe mediu a Comisiei Europene, iar numărul de zile cu poluare excesivă aproape că s-a triplat în Capitală, în 2018 față de 2013 – sursă,
  4. cele mai multe clădiri de birouri se află în Sectorul 1, un motiv în plus de a încuraja folosirea bicicletei ca mijloc de transport alternativ. În plus, companiile din sectorul 1 au început să ia măsuri în cadrul spațiilor lor în ceea ce privește facilitarea deplasării angajaților la locul de muncă cu bicicleta, printre beneficii aflându-se cabine de duș și vestiare. Orice măsură de încurajare a folosirii bicicletei ca mijloc de transport alternativ ar contribui la scăderea congestionării din trafic, acolo unde orașul nu stă deloc bine, după cum arată și studiul celor de la TomTom, cu date reale din trafic,
  5. timpii mari de așteptare în stațiile STB cât și lipsa benzilor unice pentru STB,
  6. de multe ori bicicliștii nu aleg să plece de acasă cu bicicleta din cauza lipsei de rasteluri (parcări de biciclete). În plus, rastelurile care există pe domeniul public, ca de pildă cele de la stațiile de metrou nu pot fi utilizate deoarece nu sunt adaptate oricărui tip de bicicletă (indiferent de tipul de roți mari sau mici sau de tipul de cauciucuri, de tipul de frână, precum cea pe disc etc.) sau oricărui tip de antifurt (mai lung, mai scurt, tip u-lock, cablu etc.) și nu permit asigurarea bicicletei în 3 puncte, riscul furtului acestora sau a uneia din roți (majoritatea bicicletelor având sistem quick release la ambele roți) fiind cauza nefolosirii acestora și prin urmare renunțarea la deplasarea cu bicicleta.
  7. pe raza sectorului 1 trăiesc, tranzitează și lucrează mulți bicicliști și potențiali bicicliști care trebuie încurajați în ceea ce privește luarea deciziei de folosire a bicicletei.

Dacă proiectul propus de noi va fi votat și va trece în faza de implementare, următorii pași imaginați de noi ar fi după cum urmează:

a) stabilirea celor 30 de locații prin implicarea comunității de bicicliști,

b) obținerea autorizațiilor de amplasare de către departamentul de profil din cadrul primăriei de sector pentru cele 30 de locații aflate pe domeniul public de pe raza sectorului 1,

c) găsirea  de oferte și achiziția stațiilor și parcărilor, 

d) montarea stațiilor și parcărilor,

e) promovarea celor 30 de locații în rândul comunității de bicicliști, dar și a restului de cetățeni cu ajutorul mass media

f) predarea gestiunii către ADPS1 în vederea mentenanței celor 30 de stații și parcări de biciclete și continuării proiectului.

Dacă ți se pare și ție un proiect demn a fi votat,  îți mulțumim. În plus, te sfătuim să vezi și propunerile din celelalte domenii. E posibil să găsești proiecte interesante, numai bune să fie votate până pe 17 aprilie. 🙂

Mulțumim din toate spițele!

Codul Rutier trebuie să includă drepturile persoanelor cu dizabilități și ale pietonilor

Una dintre cele mai frumoase intersecții din București

Zilele acestea se află în dezbatere publică Proiectul de Hotărâre privind aprobarea Ordonanței pentru modificarea și completarea OUG 195/2002 privind circulația pe drumurile publice. Cum Codul Rutier trebuie să includă drepturile persoanelor cu dizabilități și ale pietonilor, aceștia fiind și ei parte integrantă a traficului rutier, am trimis și noi un set de propuneri care se referă atât la bicicliști, cât și la trotinetiști, dar și la pietoni, la cei care se deplasează în scaunul rulant sau care suferă de dizabilități auditive și / sau de vedere.

Pe scurt, am profitat de această dezbatere publică pentru a solicita Ministerului Afacerilor Interne să semneze protocoale cu Ministerul Transporturilor, dar și cu primăriile, atunci când vine vorba despre mentenanța drumurilor. Am solicitat includerea în aceste protocoale și a lucrărilor efectuate la marginea drumurilor, trotuarelor, refugiilor și stațiilor de transport public. Respectivele protocoale urmând să aibă bază legală și să responsabilizeze atât Ministerul Transporturilor, cât și Primăriile, cu atât mai mult cât există lucrări care se fac chiar din banii Primăriilor, iar de calitatea unei lucrări ține siguranța participanților la trafic. În plus, Primăriile ar urma să aplice prevererile HCLurilor sau HCGurilor, ca de pildă cele cu privire la lucrările efectuate de firmele de utilități. Apropos de aceasta, am amintit situația gurilor de canal având grilajele dispuse paralel cu sensul de mers și cât de periculoase sunt pentru bicicliști, dar și pentru restul participanților la trafic din cauza manevrelor pe care un biciclist trebuie să le facă pentru a le evita sau a nu se dezechilibra, așa cum se întâmplă cu cele de pe pista de pe Buzești, exemplu pe care l-am prins în scrisoarea către MAI.
O altă solicitare ține de ridicarea restricției de a circula cu bicicleta la vârste sub 14 ani, România fiind singura țară din lume care are așa restricție. Motivarea noastră ține de scăderea ratei abandonului școlar în rândul copiilor datorită folosirii bicicletei pentru a ajunge la școală. De asemenea, am menționat și scăderea ratei de abuzuri sexuale, violuri sau omucideri în rândul copiilor care fac autostopul, dacă aceștia s-ar deplasa cu bicicleta.

Iată mai jos toate cele 12 modificări solicitate de asociația noastră, cu tot cu argumente:

La art. 6, punctul 10, solicităm înlocuirea cuvântului „ciclistul” cu „biciclistul” sau „conducătorul bicicletei”. Motivăm propunerea deoarece „ciclist” este asociat celor care fac sport pe bicicletă, celor care practică ciclismul. În aceeași ordine de idei, articolul din prezenta lege se referă la toate categoriile de bicicliști și nu numai la cei ce practică ciclismul, excluzându-i pe cei care se duc la serviciu, școală, sau la curierii pe bicicletă etc.
La art. 6, punctul 10.1, solicităm limitarea vitezei trotinetelor electrice la 20 km/h. Motiv: la nivel european, bicicleta cu asistare electrică (PEDELEC) este limitată la 25 km/h. Toate țările europene au agreat această limitare de viteză pentru trotinete și am face și noi un pas important. Cei 25 km/h propuși de dvs. pentru trotinete pleacă în mod eronat de la ipoteza celor 25 km/h admiși pentru bicicleta electrică, fără să se ia în calcul riscul răsturnării de pe trotinetă la cei 25 km/h, risc ce nu se aplică în cazul mersului cu bicicleta la 25 km/h deoarece între mersul cu bicicleta și mersul cu trotineta există cel puțin 2 diferențe care influențează siguranța conducătorului, respectiv poziția utilizatorului și diametrul roților (mai mici în cazul trotinetelor). O roată cu un diametru mai mic, precum al trotinetei, are punctul de sprijin mai jos, iar în cazul unui obstacol, axul de rotaţie se află mai aproape de sol. În aceeași ordine de idei, o persoană stând în picioare pe trotinetă și rulând pe aceasta are centrul de greutate mai sus față de cel care stă ghemuit sau aplecat (poziția predilectă a unui biciclist), rezultatul fiind acela că la 25 km/h este mai mare probabilitatea de a te răsturna de pe o trotinetă decât de pe o bicicletă. În plus, o roata cu un diametru mai mare trece mai ușor peste un obstacol, în timp ce o roată cu un diametru mai mic este mult mai sensibilă, inclusiv în cazul gropilor mici. Aceste 2 exemple reprezintă argumentele de susținere a modificării noastre, la fel ca informațiile din nota de fundamentare care a însoțit documentul supus dezbaterii și unde se precizează că majoritatea țărilor care permit circulația trotinetelor electrice au limitat viteza legala de circulație a trotinetelor electrice la 20 km/h. Aceeași notă de fundamentare amintește și de un caz în care viteza trotinetelor a fost limitată la 18 km/h.
La art. 23, pct. (3) solicităm ca activitățile de pregătire practică în vederea obținerii permisului de conducere să evite zonele rezidențiale, dintre case, astfel încât viitorul conducător auto să fie instruit pentru toate situațiile pe care le va întâmpina în trafic. În același timp, solicităm ca activitățile de pregătire practică și de examinare în vederea obținerii permisului de conducere să se desfășoare pe trasee diferite. Motivarea noastră are la bază statistica accidentelor auto grave și foarte grave din perioada 2016-2018, prezentată de un oficial MAI la ședința Comisiei de Siguranță Rutieră din data de 15.05.2019 de la sediul SPCRPCIV din Pipera 49. Astfel, 40% dintre autorii accidentelor sunt conducători auto având permis cu o vechime de sub un an. Un alt argument este situația școlilor de șoferi din București și Ilfov ce își instruiesc elevii pe străzile fără trafic și  intersecții ale cartierelor Bucureștii Noi și Dămăroaia. Vecinii acestor cartiere au reușit emiterea  Ordinului Prefectului de București nr 456/24.052019 prin care zona de pregătire să fie diferită de cea de examen (art. 3, aliniat 3, litera b). Pornind de la acest precedent care cu siguranță nu este unul punctual, propunem ca prin Codul Rutier astfel de situații să fie prevenite.
La art. 41, alineat (3) modificarea propusă de dvs. reprezintă o restricție pentru utilizarea trotinetei electrice in mediul urban. Solicităm ca în interiorul localităților să fie permisă circulația trotinetelor pe toate sectoarele de drum, indiferent de viteza maximă admisă. Dacă limitarea accesului trotinetelor electrice pe străzile cu viteza admisă mai mare de 50 km/h va fi menținută, solicităm reducerea vitezei maxime admise în toate localitățile la 50 km/h. Motivăm prezenta propunere deoarece măsura propusă inițial de dvs. este restrictivă, împiedicând utilizarea trotinetelor electrice în unele zone ale localităților.
La art. 49, alineat (3) – deoarece în Buletinul Siguranței Rutiere 2017, poliția rutieră a concluzionat că limita de viteză de 30 km/h în zona trecerilor pentru pietoni unde mașinile parchează ilegal, obstrucționând vizibilitatea, nu garantează siguranța pentru pietonii cu înălțime mică (copii, persoane în scaun rulant). Deoarece fiecare caz de amenajare rutieră trebuie tratat în funcție de condițiile de la fața locului, solicităm ca autoritățile locale, cu avizul poliției rutiere, să poată stabili zone unde viteza maximă admisă sa fie mai mică de 30 km/h. În acest sens, solicităm ca Art. 49. alin (3) să aibă următorul conținut: Pe anumite sectoare de drum, ținând seama de împrejurări și de intensitatea circulației, administratorul drumului, cu avizul poliției rutiere, poate stabili și limite de viteză inferioare.
La art 70, alineat (2) solicităm eliminarea interdicției conducătorilor de biciclete de a avea o vârstă minimă de 14 ani când circulă pe drumurile publice. Motivare: România este singura țară din lume care are această interdicție. Cu toate acestea, există zeci de mii de copii care merg pe biciclete pe drumurile publice, iar statisticile europene arată că numărul de copii-bicicliști decedați în România este similar cu cel din celelalte țări, acolo unde nu există această interdicție. În același timp, încurajarea folosirii bicicletei, mai ales în zonele rurale, ar determina scăderea ratei abandonului școlar, mai ales al celor din satele izolate. De asemenea, folosirea bicicletei de către copiii până în 14 ani ar însemna și scăderea ratei de abuzuri sexuale, violuri sau omucideri în rândul copiilor care fac autostopul pentru a ajunge la școală, meditații sau acasă. 
La art. 70 – solicităm eliminarea propunerii de adăugare a alineatului  (4) deoarece nu a fost studiat impactul economic și contravine regulilor de bună practică promovate în Uniunea Europeana. Astfel, în documentul „Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră” se precizează că „folosirea obligatorie a căștilor pentru bicicliști poate avea un efect negativ asupra utilizării bicicletei.” România este singura țară din lume unde circulația cu bicicleta pe drumurile publice este interzisă până la vârsta de 14 ani. De aceea, obligativitatea purtării căștii de către adolescenții (între 14-16 ani) care circulă pe bicicletă poate avea un impact negativ major, mai ales în condițiile în care statul roman nu și-a asumat în cei 18 ani care au trecut de la introducerea acestei interdicții responsabilitatea desfășurării de programe care să pregătească tinerii să utilizeze bicicleta în mod responsabil pe drumurile publice. E nevoie de un program clar, coerent, la nivel național și nu de acțiuni sporadice, punctuale. Acest program trebuie să se facă în baza unui protocol care să devină bază legală și care să fie încheiat între Ministerul Educației și Ministerul Afacerilor Interne.
72, alineat (5) – solicităm modificarea în sensul asimilării cu pietonii a copiilor care conduc bicicleta până la vârsta de 8 ani. Motivarea este aceea că până la această vârstă, deplasarea lor pe biciclete se încadrează în limita de 6 km/h acceptată și pentru circulația pe trotuare a altor tipuri de vehicule. În acest fel, copiii pot fi supravegheați de părinți. Toate aceste propuneri sunt similare dispozițiilor legale din alte țâri europene care, pe termen lung, dau rezultate mai bune decât interdicția de a circula pe drumurile publice până la vârsta de 14 ani.
La art. 101 alineatul (1) solicităm modificarea propunerii, în sensul mutării contravențiilor utilizatorilor de biciclete și de trotinete electrice în clasa I de sancțiuni. Precizăm că sancțiunea trebuie sa fie proporțională cu gravitatea faptei. Realitatea din prezent ne arată că la clasa II de sancțiuni sunt fapte ale conducătorilor auto cu impact mult mai grav. Aceasta demonstrează că încadrarea faptelor bicicliștilor și utilizatorilor de trotinete electrice nu este încadrată într-o clasă de sancțiuni proporționale cu gravitatea faptelor. Solicităm ca sancțiunile categoriilor menționate mai sus sa fie mutate în Clasa I de sancțiuni.
La art. 122, litera a), solicităm ca în sensul real al utilizării drumurilor de către toți participanții la trafic, să fie incluși nominal și persoanele care merg în scaun rulant, cele cu dizabilități locomotorii, de văz și / sau auz, pietonii, trotinetiștii și bicicliștii. În plus, solicităm asimilării drumurilor și a porțiunilor de pe marginea drumurilor, împreună cu refugiile, stațiile mijloacelor de transport și a trotuarelor și să aibă următorul cuprins: a) ia măsuri pentru menţinerea permanentă în stare tehnică bună a drumurilor pe care le administrează, astfel încât pe acestea să poată circula înclusiv bicicliștii, trotinetiștii sau alți participanți la trafic din categoriile vulnerabile precum persoanele cu dizabilități locomotorii, de vedere și / sau auz, la drumuri adăugându-se și trotuarele, spațiile din vecinătatea stațiilor de transport în comun, refugiile, dar și marginea drumului; Motivarea noastră constă în dreptul tuturor participanților la trafic la o deplasare normală și potrivită tuturor, fără a face excluderi. Astfel un protocol încheiat între Ministerul Afacerilor Interne și Ministerul Transporturilor și împreună cu Primăriile ar trebui să reprezinte baza legală conform căreia Ministerul Transporturilor și Primăriile să fie responsabiliziate în ceea ce privește starea tehnică a drumurilor pe care le administrează, ca de pildă calitatea asfaltărilor, cotele, gropile, obstacolele, remedierile în caz de vălurire a asfaltului din zonele de staționare a vehicolelor cu gabarit mare, ca de pildă zonele din fața  și/sau adiacente stațiilor de transport în comun sau la semafoare și în apropierea intersecțiilor etc. și evita astfel formarea bălților pe timp de ploaie concomitent cu stropirea pietonilor, trotinetiștilor sau a bicicliștilor, acvaplanarea, sau dezechilibrarea bicicliștilor sau a trotinetiștilor pe porțiunile vălurite. Față de toate acestea, un drum are o stare tehnică bună dacă pe acesta pot circula în condiții de siguranță toți participanții la trafic, inclusiv cei din categoriile vulnerabile precum persoanele în scaun rulant, cele cu dizabilități locomotorii, de vedere sau de auz și pentru care trebuie luate măsuri speciale de semnalizare și prevenire de eventuale pericole sau obstacole. În plus, prin adăugarea prezentului articol și a trotuarele, stațiilor de transport în comun, refugiilor și marginea drumurilor, Codul Rutier s-ar referi la toți participanții la trafic prin includerea și a persoanelor care circulă în scaunul rulant, a celor cu probleme locomotorii, de văz și / sau auz, a pietonilor, trotinetiștilor și bicicliștilor.
122, litera b), solicităm să aibă următorul cuprins: b) ia măsuri pentru instalarea, aplicarea şi întreţinerea mijloacelor de semnalizare rutieră, inclusiv cea dedicată nevăzătorilor și hipoacusticilor; precum şi a echipamentelor destinate siguranţei circulaţiei pe drumurile din administrarea sa, cu respectarea standardelor în vigoare. Motivarea noastră constă în includerea categoriilor vulnerabile precum persoanele cu probleme de văz și auz. Acestea nu mai trebuie neglijate, ele având drept la circulație ca pieton, în condiții de siguranță.
Art. 122, litera c), solicităm să aibă următorul cuprins: c) autorizează efectuarea lucrărilor în zonele de siguranţă şi protecţie a drumurilor din administrarea sa, verifică modul de executare şi respectarea termenelor stabilit, iar recepția lucrării se va face în baza unui Proces Verbal, în prezența unui reprezentant din partea firmelor de utilități și a unui reprezentatnt din partea primăriei de care aparține lucrarea; Motivarea noastră are la bază nevoia și importanța responsabilizării firmelor de utilități precum ApaNova, DistriGaz, Enel, E-ON, Orange, Vodafone, Telekom ș.a.m.d.. Aceștia trebuie să aibă un reprezentant al firmei atunci când se termină o lucrare și preveni în acest fel, de pildă, poziționarea greșită a grilajelor gurilor de scurgere și preîntâmpina accidente sau decese în rândul bicicliștilor deoarece acestora le pot intra roțile între grilajele respective deoarece au fost dispuse paralel cu sensul de mers și nu perpendicular, așa cum se întâmplă pe pista de pe Buzești, acolo unde încă de la faza de proiect gurile de canal au fost dispuse greșit, iar în prezent Apa Nova nu are voie să le repoziționeze deoarece așa sunt în proiectul aprobat de PMB, iar Primăria Generală nu face nimic în ciuda sesizărilor trimise de ascoiația noastră în ultimii trei ani. Prezența unui reprezentant al primăriei este de asemenea necesară deoarece în prezent există HCLuri sau HCGuri cu privie la astfel de lucrări, dar nu sunt aplicate. De asemenea, multe din aceste lucrări sunt făcute din banii primăriilor, iar răspunderea unei lucrări trebuie să fie la proprietarul bugetului, iar acesta trebuie să-și asume siguranța lucrării, alegerea firmei contractate pentru lucrare, modul în care a fost făcută lucrarea și / sau studiul de fezabilitate din bugetul alocat.

Față de cele de mai sus, vă solicităm încheierea de protocoale cu toate ministerele, primăriile, firmele utilitare, a tuturor factorilor implicați în ceea ce privește siguranța participanților la trafic, în vederea responsabilizării tuturor acestora și creșterii siguranței în trafic, eficientizarea transportului public, scăderea numărului de decese și de accidente, eliminarea congestiilor din trafic. În acest fel, o autoritate precum Primarul General Gabriela Firea nu ar mai da vina pe Codul Rutier apropos de lipsa de benzi dedicate transportului public, în contextul în care alte orașe din țară au reușit, legile fiind aceleași pentru toți.

Asociația HaicuBicla